Por Vladimiro Cettolo
Introducción histórica y técnica
El Sikorsky H-19 Chickasaw (también conocido como Sikorsky, S-55), fue un helicóptero utilitario usado por el Ejército y la Fuerza Aérea de Estados Unidos. También fue construido bajo licencia por Westland Aircraft como Westland Whirlwind en el Reino Unido. Los modelos de la Armada y los Guardacostas de Estados Unidos fueron designados HO4S, mientras que los de los Marines fueron designados HRS. En 1962, las versiones de la Armada, de los Guardacostas y del Cuerpo de Marines estadounidenses fueron todas re designadas como H-19, al igual que las de sus contrapartidas del Ejército y la Fuerza Aérea. El Departamento de Defensa concedió a Sikorsky un contrato para desarrollar un helicóptero en 1948. El 1 de mayo de 1949, se encomendaba al departamento técnico de Sikorsky el desarrollo de un helicóptero, en apenas siete meses, capaz de llevar a diez pasajeros, además de una tripulación de dos personas. El primero de los cinco prototipos YH-19 pedidos por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para evaluación realizó el primer vuelo el 10 de noviembre de 1949 y entró en servicio en 1950.
Foto 1 El primer prototipo YH-19 (49-2012) durante su primer vuelo , Foto 2 Vista del motor del primer prototipo Foto 3 El segundo prototipo YH-19 (49-2013) Foto 4: El cuarto prototipo (49-2015) con flotadores en el mar
Más de 1000 helicópteros fueron fabricados por Sikorsky para Estados Unidos y otros 550 fueron fabricados bajo licencia por Westland Aircraft en Reino Unido, la SNCASE en Francia y Mitsubishi en Japón. Este aparato fue ampliamente utilizado por muchas otras naciones, incluyendo Argentina, Portugal, Grecia, Israel, Chile, Sudáfrica, España, Dinamarca y Turquía. El H-19 Chickasaw tiene el mérito de haber sido el primer verdadero helicóptero de transporte del Ejército de los Estados Unidos y, como tal, desempeñó un papel muy importante en los inicios de la doctrina del Ejército respecto a la movilidad aérea y el empleo campo de batalla de las tropas helitransportadas. El H-19 fue probado en servicio real en manos de la 6ª Compañía de Transporte durante la Guerra de Corea a partir de 1951 en tareas tales como la evacuación médica, el control táctico y el apoyo logístico de primera línea. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó 50 H-19A para labores de rescate en 1951. Estas aeronaves fueron el principal helicóptero de evacuación médica y transporte de tropas de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea.
Foto : El futuro SH-19A H-4 (51-3886 ) de la Fuerza Aérea Argentina al poco tiempo de haber sido entregado a la USAF
La USAF continuó utilizando el H-19 durante la década de 1960 y, en última instancia, fueron adquiridos 270 ejemplares del modelo H-19B. Entre agosto de 1950 y enero de 1958, la Armada de los Estados Unidos recibió 119 helicópteros, incluyendo diez HO4S-1 y 61 HO4S-2. Algunos fueron armados para llevar a cabo misiones antisubmarinas, adaptándoseles un sonar tipo SQS-4 y soportes para dos torpedos. Se utilizaron en parejas “Hunter/Killer”. Uno de ellos transportaba el sonar cableable, mientras que el otro transportaba los torpedos acústicos buscadores. A causa de su limitada potencia y autonomía, y al no haber muchos buques provistos de plataforma desde la que operar, sus posibilidades quedaron muy reducidas, aunque sí fueron inestimables desde el punto de vista del adiestramiento. Francia ya había hecho uso agresivo de helicópteros en Argelia, tanto como transporte de tropas como cañonero. Los Piasecki/Vertol H-21 y Sikorski H-34 construidos en Francia rápidamente desplazaron a las aeronaves de ala fija para el transporte de paracaidistas y los equipos de reacción rápida. En Indochina, un pequeño número de Hiller H-23 y Sikorsky H-19 estaban disponibles para la evacuación de heridos. En 1956, el Ejército del Aire de Francia experimentó armando el H-19, pero pronto fue reemplazado en servicio. El H-19 fue originalmente equipado con un cañón de 20 mm, dos lanzadores de cohetes, dos ametralladoras de 12,7 mm y otra ametralladora de 7,5 mm disparando desde la cabina, pero esta carga se mostró demasiado pesada, e incluso con armas ligeras de autodefensa, los H-19 mostraban poca potencia. El H-19 también fue utilizado en los primeros días de la Guerra de Vietnam, antes de ser sustituido por el Sikorsky H-34 Choctaw, cuyo diseño estaba basado en el H-19.
Características generales
∙ Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
∙ Capacidad: 12 soldados u 8 literas
∙ Longitud: 19,1 m (62,7 ft)
∙ Diámetro rotor principal: 16,2 m (53 ft)
∙ Altura: 4,1 m (13,4 ft)
∙ Peso vacío: 2177 kg (4798,1 lb)
∙ Peso cargado: 3266 kg (7198,3 lb)
∙ Peso máximo al despegue: 3587 kg (7905,7 lb)
∙ Planta motriz: motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1340-57. ∙ Potencia: 450 kW (620 HP; 612 CV)
Rendimiento
∙ Velocidad máxima operativa (Vno): 163 km/h (101 MPH; 88 kt)
∙ Alcance: 652 km (352 nmi; 405 mi)
∙ Techo de vuelo: 3200 m (10 499 ft)
∙ Régimen de ascenso: 3,6 m/s (699 ft/min)
Fotografías : Foto 1 Diagrama del motor y el eje de transmisión que movía al rotor. Foto 2 Esquema del S-55 Foto 3: Cabina Foto 4 : Interior del H-19A
Los H-19A argentinos y sus antecedentes volando para la USAF
Es conocido que los Sikorsky H-19A antes de prestar servicio en nuestra Fuerza Aérea fueron operados por la USAF en diversas partes del mundo incluido en un conflicto bélico por lo menos dos de ellos y da la casualidad que fueron los H-19A que se preservaron. El 25 de junio de 1950 las tropas de Corea del Norte, apoyadas por China y la URSS, cruzaban el Paralelo 38 e invadían Corea del Sur que estaba respaldado por Estados Unidos. Empezaba así el primer conflicto de la Guerra Fría: por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial el bloque comunista y Occidente se enfrentaban militarmente. El resultado fue una de las guerras más sangrientas del siglo XX, que acabaría tres años después con millones de muertos y ciudades enteras arrasadas.70 años después, las heridas de ese conflicto siguen abiertas y sus consecuencias persisten. Es importante de destacar que según pudimos constatar que el H-4 (51-3886) y el H-8 (51-3873) fueron partícipes de este acontecimiento histórico como fue este conflicto.
En octubre de 1952, un pequeño destacamento, de cuatro nuevos H-19A (51-3883, 51-3884, 51-3885, 51-3886 (H-4), fue enviado a Corea para operar bajo la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos con el fin de cumplir misiones de inserción y recuperación de agentes Los cuatro H-19A se asignaron al Escuadrón de Rescate Aéreo 2157 (ARS), en K-16, para mantenimiento y alojamiento de las tripulaciones. Pero en realidad dependían del 581st ARCW. Incluir los cuatro H-19A al 2157th ARS le dio al 581st ARCW cobertura para sus actividades secretas. Los H-19A del 581st tenían la misión secundaria de rescate de tripulaciones en caso de que derribaran un avión.Los mismos estuvieron encuadrados dentro del 581st Air Resupply And Communications Wing más precisamente en 581st Air Resupply Squadron Helicopter Flight La base de los H-19A estaba localizada en el Aeropuerto de Kimpo (K-16) trabajando conjuntamente con elementos del 2157ª Air Rescue Squadron. En un período de seis meses de operaciones, los H-19A registraron más de 1.100 horas de vuelo de combate en más de 300 misiones de inteligencia y rescate. Estos helicópteros llevaban la identificación pintada en su lateral de Air Rescue posteriormente les fue pintada la leyenda Air Resupply como se le puede ver en la foto que publicamos y que pertenece al que posteriormente fue el H-4 del MNA
Foto El futuro H-4 (51-3886) operando para el escuadrón 581st ARCW de la USAF desde la Isla Cho-do donde se encontraba la base K43 durante la Guerra de Corea , hoy la misma se haya bajo la soberanía de Corea del Norte
La 581st Air Resupply Squadron Helicopter Flight recibía las órdenes para sus misiones del “Destacamento de Enlace” del Comando del Lejano Oriente de EE. UU., un grupo de batalla del “Comando Combinado para Actividades de Reconocimiento de las Naciones Unidas, Corea Los helicópteros H-19A de esta unidad volaron inserciones nocturnas volando a muy baja altura transportando agentes de las Naciones Unidas y equipos de sabotaje detrás de las líneas norcoreanas. Prácticamente todas las misiones de inserción nocturna comenzaban con uno de los helicópteros del vuelo saliendo por la noche de la isla Cho-do (K-43), una roca sombría ubicada a diez millas de la costa coreana, sesenta millas al norte del paralelo 38. La proximidad de la isla a la costa de la península y las marismas proporcionaron una base ideal para llevar a cabo misiones nocturnas de operaciones especiales. El vuelo procedería de la base K-14 a la base K-43 en la isla Cho-do desde donde operaba el H-4 (51-3886) y recogía a los agentes. Se cree que el H-8(51-3873) también operó en este tipo de misiones. Después de una sesión informativa final, los H-19 volaban sobre el mar a nivel de olas para evitar los radares norcoreanos. Como el servicio de rescate aéreo no efectuaba vuelos de misiones de rescate nocturno, los norcoreanos pronto aprendieron que el sonido de un helicóptero por la noche significaba solo una cosa: una misión de inserción o extracción de agentes estaba en progreso. Para bajar el sonido de los helicópteros, las tripulaciones de los H-19 mantenían la chimenea de escape del motor en el lado izquierdo del helicóptero lejos de la costa tanto como fue posible. Las tripulaciones solo podían esperar que los norcoreanos no los estuvieran esperando en una emboscada. Tan peligrosas eran estas misiones, que los equipos de infiltración al menos tenían el elemento sorpresa y la seguridad de la oscuridad de su lado.
Foto 1 Cartel original de entrada al campamento de la 581st Air Resupply Squadron Helicopter Flight foto 2 Diagrama de las unidades donde se pueden apreciar la ubicación de las K-14 , K-16 y K-43 desde donde operaba el H-4 ( 51-3886 ) y tal vez el H-8 como (51-3873)
De lo que sabe del H-19A hoy preservado en Quilmes el H-8 (51-3873) el mismo comandado Wayne A. Howard estuvo envuelto en un accidente en Corea en las afueras de Seúl el 15 de diciembre de 1953. Obviamente que el mismo fue recuperado ya que posteriormente fue vendido a la Argentina para ese momento el H-8 al igual que el H-4 estaba asignado al 581st Air Resupply And Communications Wing. El H-4 (51-3886) del MNA no fue para menos ya que el 24 de febrero de 1954 sufrió un accidente en las afueras de Seúl también siendo el mismo piloteado por Raymond A. Lowery.Amén de la participación de los H-4 y el H-8 en Corea. El H-3 (51-3879) también estuvo destacado en el exterior más precisamente en el Reino Unido, en la base RAF Manston accidentándose el 21 de junio de 1954 a 1milla al NE de la misma En ese momento en esa base estaba destacada la 406th Fighter-Bomber Wing equipada con Sabre F-86D. Por otra parte hay registros de que el H-6 (51-3875) estuvo asignado al 3585th Pilot Training Wing (Liaison-Helicopter) unidad localizada en la base San Marcos AFB Texas , en dicha unidad sufrió un accidente el 26 de mayo de 1952 a los mandos de Donald G. Thomason El H-4 ( 51-3886) antes de su partida a Corea tuvo un incidente a 7 millas al norte de Bowling Green kentucky el 29 de mayo de 1952.piloteado por Howard G. Pelton El H-7 (51-3877) en el año 1954 estuvo asignado en la base O´Donell Camp Filipinas donde se sufrió un accidente el 8 de octubre de este año mientras era piloteado por Roy T. Pryor
El futuro H-3 fotografiado con el esquema de la USAF (51-3879) en el Prestwick Air Show 1957 , Aeropuerto de Prestwick, Glasgow el 19 de mayo de 1957 , confirmando su paso por el Reino Unido.
El S-55/H-19 en la Fuerza Aérea Argentina
Sin duda la historia de las alas rotativas en la FAA tuvo su inicio con la adquisición del Sikorsky S-55 versión civil matriculado H-1 a fines de 1954 A partir de acá con la salvedad del periodo 1957 a 1959 en que el H-1 fue transferido a la Direccion General de Aviacion Civil , el helicóptero llegó a las filas de la Fuerza Aérea para no irse nunca más.Dicha aeronave comprada nueva tenía el numero de construccion 55791 y fue importada con certificado de exportación US Export CofA E-23781 emitido por el Gobierno Americano a la United Aircarft Corp/Sikorsky Aircarft Corporation el 27 de agosto de 1954 El acta de aceptacion se firmo en la I Brigada Aérea el 12 de noviembre del mismo año y oficialmente dado de alta en los últimos días de diciembre de 1954 . Junto al helicóptero , se etregaba los historiales de la máquina, manual para el piloto y el manual para reparación y mantenimiento .
Foto 1 El Sikorsky S-55 H-1 durante los vuelos de prueba en EEUU antes de su entrega al Gobierno Argentino. Se puede ver la matrícula pintada en gran tamaño en la panza del helicóptero y en pequeño tamaño debajo de la parrilla de ventilación del motor
La aeronave fue incorporada a la dotación de la I Brigada Aérea dentro de la Grupo 1 de Entrenamiento Fue utilizada puramente para misiones VIP , cuando alguna circunstancia así lo ameritaba también podía ser utilizado con fines ayuda en caso de inundaciones , vuelos de bautismo o lanzamientos de paracaidistas civiles . No se sabe mucho si fue desplegado en los sucesos de Septiembre de 1955 pero seguramente fue utilizado por las nuevas autoridades que habían asumido en ese momento en el pais dentro de los acontecimientos de la Revolucion Libertadora . Foto 1 El flamante H-1 fotografiado en el Area Material Quilmes antes de ser enviado a la I Brigada Aérea. Foto 2 El H-1 aterrizando en los jardines del Hospital Aeronáutico
Su vida operativa en esta primera etapa en la Fuerza Aérea no fue muy larga ya que la misma duró hasta septiembre de 1957 cuando el 19 de dicho mes es registrado en el Registro nacional de Aeronaves como LQ-GAJ a nombre del Ministerio de Aeronáutica. El S-55 a partir de ahora iba a estar bajo la órbita de la Dirección Nacional de Aviación Civil siendo asignado a la BOAC ( Base Oficial de Aviación Civil ) localizada en el Aeródromo José C. Paz ( luego llamado Mariano Moreno )
Para ese entonces la DNAC se encontraba operando una flota de 7 Sikorsky S-51 adquiridos en 1951 como parte de una compra de 16 máquinas, lo cuál iba a facilitar la operación del LQ-GAJ ya que si bien eran dos helicópteros diferentes para ese momento ya había mucha experiencia en la operación de alas rotativas por parte del organismo gubernamental .Dicha aeronave iba a ser operada tanto por pilotos militares como por pilotos civiles. La Fuerza Aérea se encargó de transferir a la BOAC todo el stock de repuestos, manuales y utilaje para el mantenimiento del S-55 y así como también se encargo de entrenar a los futuros pilotos civiles con experiencia en el S-51 que iban a operar la máquina. Si bien durante su estadía en la BOAC fue utilizado para misiones similares a las que cumplía en la Fuerza Aérea. también fue utilizado para la campaña antártica de verano 1958/1959 (CAV 58/59) con el fin de brindar a apoyo a los H-19 navales que iban a ser utilizados en dicha campaña. El LQ-GAJ fue operado desde el rompehielos ARA General San Martín y del Transporte Naval ARA Bahía Aguirre Los pilotos que volaron esta máquina durante las operaciones antárticas fueron el Comandante Francisco Vázquez y el Suboficial Mayor Antonio Dalale. En esta oportunidad el GAJ se convirtió en la segunda máquina de la DNAC en operar en la Antártida Argentina ya que en la campaña antártica de verano 1952/53 el Sikorsky S-51 LV-XXT se había convertido en el primer helicóptero en operar en el continente blanco .Al igual que su primer paso por la Fuerza Aérea , su operación en la aviación civil también fue cortacon un total de casi apenas 3 años.
Foto 1 y 2 El S-55 LQ-JAL operando durante la campaña antártica de verano 1958/1959
El LQ-GAJ de regreso a la Fuerza Aérea
Por el Decreto Secreto 15162/1959 firmado por el presidente Dr. Arturo Frondizi el 12 de noviembre de 1959 donde se estipulaba la creación de nuevas unidades y la cantidad y modelos de aviones que debían disponer a las creadas por este decreto y a las ya existentes .La misma confirmaba que las unidades de la Fuerza Aérea Argentina que se mencionan, deberán constituirse como mínimo, con el tipo y cantidad de medios que para cada una de ellas se determinan: Según el 5° artículo del mencionado decreto el Grupo 1 de Entrenamiento con asiento en la I BA debía disponer de 3 (tres ) Helicópteros Sikorsky S-55 o similares amén de otras aeronaves de ala fija. Para el momento de la firma de este documento el único S-55 existente en el país era el LQ-GAJ en poder de la DNAC y que se encontraba fuera de servicio en la BOAC por lo tanto los restantes dos helicópteros debían ser completados con los Sikorsky S-51.
Foto El S-55 ahora como H-01 , fotografiado en su nuevo hogar la I Brigada Aérea . Este período fue el único donde un S-55 usó la matrícula con dos dígitos .
Ya para 1960 la flota de la DNAC de S-51 estaba compuesta por 9 aeronaves por eso se dispuso por resolución 245/60 BAR 1296 con fecha 17 de febrero de 1960 se trasfieran a la Fuerza Aérea Argentina el Sikorsky S-55 LQ-GAJ y un solo Sikorsky S-51. Finalmente, de las 9 S-51 disponibles fue seleccionado el LQ-XYF rematriculado para la FAA H-02. La mencionada resolución definía que la transferencia debía realizarse con todos los repuestos y accesorios que disponía la BOAC en relación al S-55 y respuestas para un año de operación del S-51. A partir del 2 de marzo de 1960 dos pilotos de la IBA fueron comisionados a la BOAC para ser entrenados en la operacion del S-55 y también a partir de la misma fecha fueron comisionados un grupo de 15 suboficiales del Escalafón Técnico -Especilaidad Mecanicos de Aviación para realizar el curso de mantenimiento de ambos hélicópteros . Las transferencias debían realizarse antes del 30 de junio de 1960. Lo que efectivamente se cumplió salvo en el caso del Sikorsky H-02 Es así el que el 16 de junio de 1960 durante el vuelo de traslado del S-51 H-02 para ser incorporado a la Grupo 1 de Entrenamiento el mismo sufre un desperfecto accidentándose en Campo de Mayo a los mandos teniente Alfredo Belloti (1), con daños de tal magnitud que fue imposible su reparación por la tanto el G1E debió conformarse con la recepción únicamente del LQ-GAJ rematriculado H-01. Originalmente el Sikorsky S-51 H-02 según el plan real de 1962 estaba asignado para la IV BA, para cumplir funciones SAR. De esta forma comenzaba una nueva etapa del S-55/H-19 en la Fuerza Aérea.
Foto 1 y Foto 2 : Los restos del S-51 H-02 luego del accidente sufrido durante el vuelo de entrega a la Fuerza Aérea sacadas por su piloto hoy fallecido Foto 3: El H-02 como LQ-XYF fotografiado en Oct59 en Rosario
Se incorporan más S-55/H-19A para la Fuerza Aérea
Al momento que se realizaba las transferencias de ambos helicópteros, la Fuerza Aérea Argentina ya se encontraba estudiando varias propuestas recibidas para la incorporación de más helicópteros. Lo más lógico era que se aceptara la oferta del Gobierno Americano para la venta de entre 6 y 7 Sikorsky S-55 pero de la versión militar H-19A, usados provenientes del stock de la USAF que estaban almacenados en Davis Monthan AFB. En enero de 1961 el CJFAA (Comando en Jefe de la Fuerza Aérea) le eleva al CMGA (Cuartel Maestre General Aeronáutico) por expediente S N° 22957 el requerimiento para la adquisición de 6 Helicópteros SH-19A, aceptando la propuesta americana. La Versión SH-19A era un H-19A modificado por la USAF para rescate marítimo y también redenominado en 1962 HH-19A. La Fuerza Aérea a pesar de que se trataban de la versión SH-19A los denominó oficialmente H-19A en toda su documentación (con excepción de las libretas historiales individuales de cada máquina y otra documentación)
Copia de la parte superior de la primer hoja del H-4 que apesar de haber tenido siempre la matrícula sin el 0 ( no hay registros fotográficos que durante su vida opertiva haya llevado pinatdo los dos dígitos si durante su preservación en el MNA ) , en la hoja la escribieron con los dos dígitos. El modelo SH-19A y su USAF serial 51-3886 lo cuál confirma su participación en la Guerra de Corea como lo señalamos en el segundo título de esta nota
En este texto los trataremos como H-19A La compra fue realizada dentro del Plan de Ayuda Militar del Gobierno Estadounidense que implicó también la compra cada uno en distintos momentos de los 28 Sabre F-86F, 52 NA T28A, y 6 Gruman UH16B Albatros entre otras aeronaves en este último caso 3 se destinaron para la Marina . El 18 de marzo de 1961 se cierra el contrato por la compra de los 6 helicópteros incluyendo repuestos y utilajes dentro del Caso Argentino 1509 según reza la memoria anual del CMGA de 1961. En la misma memoria se habla también de la adquisición de una séptima maquina pero en este caso para uso exclusivo presidencial según expediente N° 412.310 por el cual se solicita la transferencia de dos millones ochocientos mil pesos de moneda nacional (M$N 2.800.000) para el pago del mismo y se solicitaba a la Misión Aeronáutica argentina en los EEUU que informe sobre el estado de dicha adquisición .En la memoria anual de 1961 del CMGA figuraba la compra de 7 H-19A pero finalmente esta última compra nunca se concretó llegando al país solamente 6 Sikorsky H-19A. El 14 de abril de 1961 fueron designados los integrantes de la comitiva que se encargaría de apoyar a la Misión Aeronáutica en USA a los fines de ayudar a resolver los problemas que acarrearía la reciente adquisición El citado personal tendrá a cargo la misión de seleccionar las aeronaves, confección de las listas de repuestos de motor , fuselajes cajas de engranajes , rotor principal y de cola , accesorios instrumental , electricidad , documentación técnica , manuales y catálogos , equipos de apoyo terrestre y estudio de la documentación particular de cada aeronave . Fueron designados para cumplir con esta misión el Capitán Ricardo Arzubi del Escalafón Técnico y los suboficiales principales Delmello, Marini y Juan Amador Gallareta ambos mecánicos de aviación, el 19 de abril parten con destino a los EEUU. Como hemos comentado anteriormente nuestros H-19A habían operado para la USAF y fueron desactivados y enviados al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) para su preservación entre febrero y abril de 1960. Antes de su entrega al país los helicópteros fueron recorridos por la empresa Hayes Aircraft Corporation localizada en la ciudad de Birmingham estado de Alabama y transportados vía marítima al país. Las entregas en EEUU fueron de la siguiente manera el 8 de enero de 1962 fueron entregados luego de finalizada la inspección el H3, el H-4 y el H-5, el 30 de enero los H-19A H-6 y H-7 y recién en diciembre de 1961 se entregaría el H-8, según registros que hemos obtenidos. Pero en los archivos de la AMARG el H-8 fue entregado a la Fuerza Aérea Argentina el 27 de mayo de 1963 Todas las aeronaves fueron evaluadas luego de haber sido por overhauleados antes de ser enviadas a la Argentina, cada vuelo de prueba demandaba 3 hs en promedio de vuelo con 5 despegues. Los helicópteros venían con un promedio de vuelo en la USAF de 1900 hs. La entrega estaba estipulada con las aeronaves descargadas en el puerto, en 3 H-19A para febrero de 1962 y 3 para marzo del mismo año. Pero los mismos sufrieron demoras por ejemplo en el historial del H-4 figura como fecha de entrega en Buenos Aires el 2 de marzo de 1962 siendo recepcionadas las máquinas por el Departamento de Abastecimiento de la Dirección General de Material Aeronáutico. Una vez transportados y desembarcados en el Puerto de Buenos Aires, los cajones con los helicópteros embalados iban a ser transportados hasta el Destacamento Militar Aeroparque donde se los armaría y llevados en vuelo a la I Brigada Aérea. Pero finalmente la idea de armar los helicópteros recién adquiridos en el Aeroparque sería de difícil tarea ya que no había hangares disponibles. Finalmente, los 6 H-19A fueron armados en el Taller Regional Quilmes y de ahí fueron trasladados por vía aérea a la I BA El Taller Regional Río IV había sido designado como unidad madre para el mantenimiento mayor y reparación de los H-19A y el único S-55
Foto Flamante Sikorsky H-19A H-6 apenas antregado a la Fuerza Aérea
Si bien la Fuerza Aérea disponía de pilotos de S-55 con experiencia con la operación del H-1 igualmente decidió enviar personal al exterior a capacitarse y perfeccionarse en el empleo de los mismo. El 15 de febrero de 1962 designan al comandante Jorge Marcelo Pérez y al capitán Vion Carlos Yocca para realizar los cursos de pilotaje e instructor de los Sikorsky H-19A en la base Stead AFB localizada en Reno, estado de Nevada. En esta base se encontraba la USAF Helicopter Pilot School como parte de la 3638th Flying Training Squadron. En esta unidad los pilotos eran entrenados para volar en los H-19 Chickasaw y el Piasecki H-21 Workhorse/Shawnee. No solo entrenaban a pilotos de la USAF, sino que también a otros pilotos de otras fuerzas aéreas del mundo Finalmente los pilotos partieron después del 19 de febrero en un comisión que duraría más 8 meses dentro de la misma también realizarían el curso de idioma ingles en Lakland AFB como se estilaba con todos los oficiales y suboficiales que eran enviados a realizar cursos a Estados Unidos. A su regreso a la IBA tanto el comandante Pérez como el capitán Vion Yocca fueron los encargados de formar los primeros instructores de S-55/H-19 en la Fuerza Aérea, el primero de ellos fue el Capitán Eduardo Julio Canosa y en segunda instancia recibe su título de instructor el Teniente Enrique Pessana formando ambos más pilotos para este escuadrón. Con el fin de capacitar personal técnico adicional para el mantenimiento de los nuevos helicópteros fueron enviados tres suboficiales mecánicos de aviación a la base Sheppard AFB para ser entrenados en el mantenimiento del H-19A la unidad donde tomarían el curso sería el Department of Aircraft Maintenance Training dentro de lo que era la 3750th Technical School .Los mismos eran los Suboficiales principales Luis Felipe Muñoz y Luis Horacio Gallo y al Cabo 1° Tito Osvaldo Heimsath en una comisión de 8 meses aproximadamente.
Los Sikorsky H-19A en servicio
Dentro de la IBA los S-55/H-19 operaban en la zona donde hoy estacionan los Hércules Las tripulaciones eran compuestas por un piloto y un mecánico o por dos pilotos y el mecánico, este caso se daba por ejemplo cuando se requería realizar un vuelo de instrucción o aprovechar un operativo para dar instrucción.Nuestro helicóptero por tratarse de la versión SH-19A venía equipados con la grúa de rescate con capacidad de levante de 270 kg. La grúa que equipaban nuestros H-19A no eran la original, sino que eran similares al modelo que usaban la US Navy y la US Cost Guard en sus versiones HO4S-3G. También se le adoptaron flotadores, pero fue algo hecho por los técnicos del GT1 de la IBA pero que casi nunca se utilizó salvo para alguna inundación
Foto 1 Se puede ver al H-4 con la grúa utilizada por nuestros H-19A . El hecho de tener instalada esta grúa era una de las modificaciones que lo convertía en SH-19A en los EEUU . En la Foto 2 se puede ver la grúa en detalle y la matrícula del H-19A H-4 pintada en ella Entre los tripulantes se puede ver al entonces Capitán Eduardo Canosa , el primero a la derecha
Como habíamos comentado anteriormente las máquinas adquiridas eran 6 Sikorsky H-19A a los que se le sumaba el Sikorsky S-55 H-1 que ya operaba desde el Palomar. Los 6 restantes fueron matriculados H-3 a H-8. Nunca fueron matriculados H-03 a H-08. El S-55 H-01 fue el único que llevó el cero antes del segundo dígito, en su segunda etapa en servicio en la FAA hasta la llegada de los H-19A-. Por otro lado nos resulta desconocido por que no usaron la matrícula del S-51 H-02 destruido, posiblemente haya pasado que a la fecha de incorporación el H-02 no había sido dado de baja del patrimonio de la Fuerza Aérea, lo que implicaba que por más que el helicóptero estuviera destruido pero sin baja administrativa la matrícula H-02 seguía vigente por lo tanto no se podía utilizar. Existen varias hipótesis sobre a que unidades iban a ser asignados los H-19A si bien en un principio todos fueron a parar a Palomar, la idea era reasignarlos a otras unidades para cumplir misiones varias. Esto complejizaría su mantenimiento, aumentando los costos de operación, pero igualmente en los planes reales de asignación de aeronaves de 1962 aparecen asignados algunos H-19 en otras unidades fuera de Palomar El primer Plan Real 2/61que incluyó a todos los helicópteros asignaba a las aeronaves partir de noviembre de 1961 entre la IBA el S-55 H-1, la IVBA el H-19A H-8 y la DAMTandil los H-19A H-3, H-4, H-5, H-6 y H-7, este último plan tenía vigencia hasta el 31 de octubre de 1962. Según el Plan Real 3/62 del 23 de Noviembre los H-19A, 3 fueron reasignados a la IBA el S-55 H-1 y los H-19A H-3 y H-4 ; a la II BA los H-19A H-5 y H-6, posiblemente para afectarlos a la ayuda en las inundaciones que afectaban frecuentemente al litoral argentino amén de otros usos militares como SAR , misiones de apoyo militar , transporte de autoridades entre otras , la DAM Mar del Plata recibió los H-19A H-7 y H-8 seguramente en este caso para misiones SAR ya que dicho Destacamento solía recibir asiduamente escuadrones de aviones combate que realizaban prácticas en la Polígono de Tiro de Mar Chiquita , así como para poder prestar apoyo en algún siniestro marítimo .Pero finalmente el Plan Real 4/63 con fecha del 10 de marzo de 1963 que reemplaza al plan real 3/62 reasigna a todos los H-19A a la IBA junto al S-55 H-1 todos encuadrados dentro del Grupo 1 de Entrenamiento donde iban a operar junto a los Mentor B-45 y los NA T-28A ,formando una Agrupación de Helicópteros no formal con 7 aeronaves ya que en el organigrama del CJFAA de la época no existió dicha agrupación o por lo menos no figuraba en los Boletines Aeronáuticos Reservados la creación de la misma . En el informe del accidente del H-19A H-6 figuraba como encuadrados en el Escuadrón II del G1E o también llamado Escuadrón Helicópteros. Una de los primeros despliegues de importancia fue entre el 1 y 3 de agosto de 1962 a la IV Brigada Aérea para misiones de alerta SAR durante el primer Concurso interamericano de Tiro Aire-Tierra llevado a cabo desde las instalaciones de dicha unidad mendocina. En dicho concurso participaron aviones Sabre F-86F de las Fuerza Aéreas de Argentina y Perú y de la USAF. Acompañando al H-19A fue enviado también un Sikorsky S-51.
Foto 1 Se puede ver al H-8 estacionado en el cesped de la I Brigada Aérea que junto a los Mentor B45 estacionados por detrás y los T-28A conformarían parte del G1E en la IBA Foto 2 El H-8 despegando de la I BA en sus primeros tiempos de servicio . Esta fue la última máquina recibida recién meses después de las otras 5 adquiridas
Año 1963
El total de horas asignadas para este año fue de 700hs y la flota para ese momento ya estaba toda basada en la IBA con el S-55 H-1 y los H-19A H-3; H-4; H-5; H-6; H-7 y H-8.Una de las primeras misiones de apoyo a inundados se produjo el 11 de marzo de 1963 en la provincia de Santiago del Estero.Desafortunadamente el año 1963 no fue un buen año para los H-19A, el 26 de julio se presenta el primer accidente de gravedad cuando el H-19A H-5 comandado por el vicecomodoro E.A. Mauro y como mecánico de abordo el suboficial principal C.N Aceval ambos ilesos, tras la rotura del motor debió realizar un aterrizaje de emergencia provocando serios daños a la estructura del helicóptero que quedó volcada hacia su izquierda. Dicha máquina había sido asignada junto a un SA-16B Albatros para participar en la búsqueda del Huanquero IA-35 LQ-FMA accidentado en la cercanía de la ciudad del El Dorado Misiones cuando transportaba ejecutivos de la empresa Fiat. El H-5 sufrió daños del 65 %, fue desarmado en el lugar .En un primer intento se trató de transportarlo vía aérea en el Bristol 170 TC-310 pero la tarea de introducir el fuselaje del H-5 al Bristol fue infractuosa por lo tanto se decidió transportalo vía terrestre al Taller Regional Río IV para evaluar la posibilidad de recuperarlo. Finalmente, no hubo vía que permitiera ponerlo en servicio al H-5 por lo tanto se procedió a su desprogramación.
Foto 1 : El H-5 mientras cargaba tambores con agua en el Aero Club El Dorado. Foto 2 El H-5 accidentado . Foto 3 Su fuselaje cargado en un camión de la FAA para ser transportado al TRIV
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Entre el 3 y 5 de julio de 1963 los H-19A participan de un ejercicio helitransportado junto al ejército en Campo de Mayo. El 13 de septiembre el GIE realiza ejercicios con cadetes del Colegio Militar. Entre los días 4 y 6 de noviembre despliegan a la DAM Mar del Plata con el fin de cumplir misiones SAR para un operativo que realizarían en conjunto aviones de la I ,IV ,V BA y la VII Brigada Aérea y de la DAM Mar del Plata y Tandil con la colaboración del Comando General de Defensa Antiaérea , el mismo consistiría en ejercicios en el polígono de tiro de Mar Chiquita y posteriormente el mismo se repetiría bajo la directiva Orden de operaciones N° 8/63 “ Centinela” en el Centro de Tiro y Bombardeo “ Tte Felix Origones “ ( conocido también como campo de tiro Mazaruca) En diciembre de este mismo año se realizan en el campo de tiro Origones el Operativo clausura donde 4 H-19H se encargaron de transportar tropas del Grupo Base de la IBA para realizar un despliegue , mientras que el H-1 se encargó del transporte de autoridades para poder observar el desarrollo de los ejercicios. Según la memoria anual del CJFAA de este año concluye que la falta de repuestos la capacidad operativa de los H-19 se ha visto restringida pero que igualmente se pudo cubrir la actividad prevista ya que la misma ha sido muy limitada Para el año 1963 en TRIV se encontraban en reparación el H-3 y el H-6 y en inspección de 400 hs el H-1
Año 1964
Este año la flota de Sikorsky S-55/H-19 A arranca con un total de 6 aeronaves debido a la desprogramación del H-5 accidentado en Misiones Los helicópteros remanentes eran el H-1,3 ,4 ,6,7 y 8. Para este año se le asignan 900hs horas de vuelo Según el CJFAA los H-19A habían sufrido serios inconvenientes traducidos en accidentes o emergencias debido a fallas del motor , sin embargo esto no fue impedimento para que se sobrecumplieran el plan establecido ya que volaron un total de 1138hs sobrepasando el límite impuesto en horas en un 116 %.Este año los H-19A sufrieron dos accidentes un poco confirmando los dichos del CJFAA en el párrafo anterior , uno de ellos de gravedad el H-7 y el otro el H-4 con daños menores. Cronológicamente el primero de ellos fue el H-7 el mismo tuvo lugar el 19 de mayo en cercanías de la I BA más precisamente en el Barrio Ciudad Jardín. Según el Diario Clarín el mismo se dirigía a la DAM Aeroparque a los efectos de transportar al Secretario de Aeronáutica Brigadier Jorge Romanelli en una visita al Colegio Militar de la Nación, pero por problemas en el motor debió realizar un aterrizaje de emergencia en el lugar indicado anteriormente evitando caer en zonas densamente poblabas , sufriendo graves destrozos en su estructura . Su piloto era el comandante Jorge Pérez e iba acompañado por el cabo primero Tito Osvaldo Heimsath que oficiaba de mecánico de abordo. Los daños se reportaron en un 75 % y los tripulantes fueron hospitalizados en el Hospital Aeronáutico. Ese mismo día otro H-19A transportó al Brigadier Romanelli a visitar a los heridos al Hospital. El H-7 fue enviado al TRIV para evaluar su recuperación cosa que no ocurrió nunca En los planes reales de los siguientes años siguió apareciendo en la dotación de la IBA, pero recién en 1967 se lo desprogramaría oficialmente.
Fotos dos vistas del H-19A H-7 luego del accidente en cercanías de la I Brigada Aérea La segunda foto es del Diario La Prensa
El 31 de mayo con la participación de 2 H-19A y con motivo de la celebración del Día de Ejército se llevó a cabo una demostración en el Campo Hípico abierta al público un desembarco helitransportado de cadetes del Colegio Militar, dicha presentación estuvo presidida por el Presidente de la Nación Dr. Humberto Illia
Durante este año se organizó la Operación Glaciar la misma se desarrolló como fase inicial de la CAV 1964/65 en la zona de hielos continentales en el Glaciar Upsala, Provincia de Santa Cruz, entre el 10 de junio y 5 de julio. En esta operación el H-19A H-4 participó para cumplir misiones SAR y apoyo logístico junto al Cessna 180A LQ-ZKF, al Sikorsky S-51 LQ-YXP estos dos últimos de la Dirección Nacional de la Aviación Civil y al Mentor B-45 E-089 del G1E de la I BA, de las aeronaves C-47 TA-05 y TC-34. Para esta ocasión el H-4 fue pintado con un esquema especial, al cual consistió pintar de color naranja la mitad trasera del fuselaje y la parte del delantero del portalón de cola manteniendo con el mismo color su trompa dentro su esquema original estandarizado
Foto 1 El H-19A estacionado frente al TA-05 y al TC-34 en el sur del País Foto 2: El H-4 evolucionando durante la Operación Glaciar , se puede notar el especial esquema con vivos naranjas con el que fue pintado para la ocasión
El 27 de octubre se produce un incidente con un H-19A más precisamente el H-3 cuando por un desperfecto técnico más precisamente por un problema en el magneto del motor mientras volaba río adentro, a la altura de la Escuela Mecánica de la Armada debió realizar un aterrizaje de emergencia en el área del arroyo Medrano entre la ESMA y el Club Náutico Bouchard. cuando transportaba al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Carlos Armanini. El mismo era acompañado por el el jefe del Comando Aéreo de Combate brigadier Luis María Fages, por el comodoro Rossi Paz y el suboficial mayor Israel Drugyan. Esta máquina tenía como destino la I BA, y se dirigía a dicho lugar para participar de un evento oficial. Había partido a las 1030hs del BAM Aeroparque y su piloto era el Comandante Gervassi. El Diario Crónica título este incidente el Helicóptero “ Fluvial”. Es interesante el comentario que realiza el Diario La Nación en la nota sobre el accidente .En sus últimos párrafos dice “ En esferas de la Aeronáutica atribúyase el accidente al estado del material de vuelo que se encuentra excedido y en su posibilidades de navegar “ y aún le restaban a los S-55/H-19 tres años y medio de servicio por delante. Esta era una realidad que las mismas memorias de la Fuerza Aérea Argentina reflejaba en sus páginas.
Fotos Dos vistas del, H-3 luego de su aterrizaje de emergencia en la primera se puede observar la parte delantera del fuselaje y en la segunda vsita frontal con el motor a la vista . Personal de la Armada en el lugar hace presumir que el lugar del aterrizaje fue bien próximo al las instalaciones de la ESMA
El 19 de noviembre de 1964 se produce el tercer accidente del año con el H-19A H-4, el mismo tuvo lugar en localidad de Retamol, Chamical Provincia de La Rioja con 14 % de daños, dicha aeronave era comandada por el teniente: Enrique PESSANA y como copiloto el teniente Daniel Paulik. Según el informe del accidente comentaba: el hecho se había producido por perdida de potencia en el motor por inadecuada supervisión de mantenimiento. Según la memoria del CMGA los S-55/H-19A sufrieron la falta de motores de repuesto en el transcurso de este año.
Año 1965
Para este año siguen en dotación 6 H-19A con excepción del H-5 continuando los mismos de 1964, si bien en el Plan Real de este año seguía manteniendo la H-7 como dotación el mismo se encontraba fuera de servicio por el accidente del año anterior. Se asignan un total de 900 hs para el año en curso, aunque este año tampoco estuvo exento de accidentes para los H-19A del G1E. El primero de ellos fue muy al inicio del año más precisamente el 18 de enero teniendo como actor principal al H-19A H-3, los tripulantes de la aeronave eran el 1er Ten Daniel Paulik y como mecánico de a bordo el suboficial mayor R. Pacheco. Según describe el informe el mismo fue producido por rotura de estructura en vuelo. Cuando se refiere a la estructura, lo que se daño fue el portalón de cola que se quebró, realizando el piloto una arriesgada maniobra forzada a los fines de salvar la aeronave. El hecho tuvo lugar en la misma IBA y los daños resultaron en un 45 %. Ambos tripulantes resultaron ilesos.
El 17 de mayo un nuevo incidente se vuelve a producir con uno de los H-19A cuando el H-4sufre un accidente menor con daños del 4 %, el mismo era comandado por el teniente A. Zeoli y como copiloto el Ten E. Pessana ambos tripulantes salieron ilesos. El H-4 se reparó inmediatamente ya que 12 días después participó de un evento público.El 29 de mayo se vuelve a realizar una demostración en el Campo Hípico de Palermo conmemorando el Día del Ejército Argentino en este caso dos H-19A el H-1 y el H-4 realizan helidesembarco de tropas del Centro de Instrucción de Infantería, ante numeroso público.
Durante 1965 las distintas misiones en vuelo permitieron cumplimentar el plan previsto en 90 % de las horas asignadas a pesar de tener solamente un promedio de 18 % de la flota helicópteros en servicio por día. Esto evidenciaba los problemas de mantenimiento y la falta de repuestos. Durante este año el S-55 H-1 sirvió de fuente de repuesto para varios helicópteros entre ellos el H-4 y el H-6 Por ejemplo del mismo de desmontaron el rotor de cola, pala de rotor principal y pala de rotor de cola y caja transmisora para el H-4 y pala de rotor de cola para el H-6 entre otros elementos
Año 1966
Este año la flota de helicópteros eran de 4 máquinas el H-1,H-3 H-4 y H-8 y las horas asignadas de 1000 hs. Si bien en el Plan Real de 1966 siguen figurando el H-6 y el H-7 a pesar de haberse accidentado quedando dichas máquinas fuera de servicio definitivamente , pero aún los mismos no habían recibido la baja patrimonial administrativa . La operación de los Sikorsky arranca con un accidente menor con el H-1, más precisamente el 10 de enero ya que dicha máquina debe realizar un aterrizaje de emergencia a los mandos del capitán Carlos Vion Yocca sufriendo daño de apenas el 3 % quedando fuera de servicio . Tras la baja de los T-28A , los Sikorsky S-55/H-19A quedaron solamente con los Mentor B-45 como componentes del G1E.. En el periodo febrero-marzo participaron en diversas oportunidades en el operativo “Camalote” que se creó con el fin de ayudar en la inundaciones del litoral marítimo A pesar de esto los H-19A no dejaron de prestar ayuda en otros lados como en marzo de este año participaron del Operativo “General Roca” con motivo del temporal producido en el alto valle de Río Negro que produjo inundaciones en la localidad baja desde Neuquén hasta Villa Regina (Río Negro ) . En este mismo mes también participaron del operativo “Chilecito” colaborando en las inundaciones en la provincia de Río Negro . El 24 de septiembre dos H-19A realizan un operativo en conjunto con efectivos y cadetes del Colegio Militar efectuando lanzamiento de paracaidistas. Todos los años la IBA en los meses de noviembre durante la década de los 60 , solía realizar jornadas de puertas abiertas . Este año no había sido la excepción el 13 de noviembre fue una jornada soleada y la IBA volvía a abrir sus puertas, en esta oportunidad el fin del evento era recaudar fondos para las escuelas patrocinadas por la IBA y CAC (Comando Aéreo de Combate ) . Desafortunadamente , no fue un buen día para uno de los H-19A . Ese día el H-6 a los mandos Teniente Jorge Zeoli y el H-8 iban ser los encargados de realizar los vuelos de bautismo El programa que tenían estipulado para esta jornada eran 4 vuelos para el H-6 todo ellos como vuelos de Bautismo mientras que el H-8 a los mandos Cap. Zárate Herrera iba a realizar en total 8 vuelos, 2 de exhibición aérea y 6 como vuelos de bautismo. El H-6 durante la realización de uno de ellos transportando a 5 pasajeros en horas del mediodía, cuando despegaba con dirección a la vías del FCGSM que pasan al costado de la base y tomando suficiente altura mas 15 de mts para pasar con suficiente seguridad sobre los cables que bordeaban la vía sufre dos paradas de motor casi continuas , de la primera Zeoli pudo recuperar al H-6 pero de la segunda, no desplomándose sobre suelo y cayendo de costado lo que provocó un efecto de balanceo que no pudo con controlar por rotura de las palas principales. El helicóptero se vuelca hacia su lado izquierdo mientras el motor seguía funcionando comenzó a perder combustible que al ponerse en contacto con el motor caliente presumiblemente produjo un incendio que inutilizó totalmente el fuselaje Tanto el Teniente Zeoli como los pasajeros pudieron salir a tiempo de la máquina salvando el piloto que sufrió heridas leves el resto salió ileso del mismo gracias a la arriesgada acción de Zeoli de hacer salir a los mismos . Finalmente el motor fue detenido por aplicación de espuma y agua por el Servicio de Contra Incendio de la IBA
El motor fue enviado al Taller Regional RioIV a los fines de determinar las causas de las paradas y el H-6 al sufrir daños del 100 % fue desprogramado ya que había quedado totalmente destruido . Evidentemente las plantadas de motor era un constante en este modelo ya que prácticamente todos los accidentes acontecidos hasta este la principal causa de los mismos había sido la detención de la planta de poder . Tras tres año de servicio sobre un total de 7 máquinas en dotación se habían perdido cronológicamente tres H-19A el H-5 , el H-7 y el H-6 . La pericia de los pilotos en todos los accidentes ocasionó que no se produjeran víctimas fatales en cada uno de ellos . Al momento del accidente el H-6 tenía un TG de vuelo de 2328,40 hs y su última inspección mayor había sido en diciembre de 1964 Mientras que el motor P&W R1 340/57 N° de serie 101594 tenía en su haber 2789,10 hs de uso en diferentes máquinas
Luego de producido el golpe de estado el 28Jun66 que derrocó al Presidente Arturo Humberto Illia, la FAA para asegurar el cumplimiento de los fines de la Revolución Argentina según Resolución N° 969/66 decidió realizar una nueva reestructuración de su estructura orgánica que tendría vigencia a partir del 01Ene67. De este modo, se crearon los Comando de Operaciones Aéreas, Comando de Personal, Comando Logístico (luego denominado Comando de Material) y Comando de Investigación y Desarrollo. El 16Dic66 se designaron las nuevas autoridades que ocuparían cada uno de los cargos creados con esta reestructuración. El 23Dic66 se decide disolver el G1E siendo el mismo reemplazado por el G1C (Grupo 1 de Contrainsurgencia) cuyo jefe sería a partir del 01Ene67 el Vicecomodoro Jorge Raúl Fraga. Este grupo se conformó con los Mentor B45 y también con los helicópteros Sikorsky S- 55/H-19 principalmente y a posteriori con el Bell UH-1D (H-10) incorporado a fines de 1967 reemplazante de los trompudos. Casi todos los S-55/H19A llegaron a llevar pintado el escudo del G1C. La creación del G1C nació por la preocupación de las nuevas autoridades argentinas ante la aparición de los primeros focos guerrilleros en el norte del país.
Foto 1 Autoridad aeronáutica desciendo de un H-19A ya con el escudo ya pintado del G1C y en la Segunda foto el escudo del G1C retratado
Según informa en su memoria en diferentes momentos de 1966 el TRIV dio de alta el S-55 H-1 y los H-19A H-4 y H-8 , con esto se puede ver que la Fuerza Aérea pudo recuperar y poner en servicio al H-1 que en su momento sirvió de fuente de repuesto para otras máquinas.Algo de destacar en la parte logística es que este año las maquinas sufrieron falta de motores por la ausencia de algunos componentes en el stock de repuestos al momento de realizar los ovehaul correspondientes , tema que se subsanó en la medida que se pudo recomponer el stock de los componentes faltantes.
Año 1967
Definitivamente este es el último año de plena operación de los S-55/H-19A.Según el plan real de 1967 la dotación efectiva era de 4 aeronaves el S-55 H-1 y los H-19A H-3 , H-4 y H-8 , siendo desprogramados definitivamente por expediente los H-19A H6 y H-7 . El plan de horas asignadas para este año es de 1200 hs siendo el período anual de más horas asignadas en su paso por la Fuerza Aérea , aunque solo se cumplen casi la mitad 686hs , un 57% de las horas previstas . Los temas mecánicos principalmente por el tema motor influían cada vez más en la operación de los H-19A , bien se ve esto reflejado en el final de horas voladas Pero no por esto los S-55/H19A dejaron de cumplir sus deberes dentro del G1C. Entre el 18 y el 24 de abril se trasladan dos máquinas a la BAM Mar del Plata con el fin de cumplir misiones SAR durante la campaña de tiro que cumpliría los Sabre F-86F de la IV Brigada Aérea Entre el 17 de mayo y 31 de mayo dentro del Ejercicio de Adiestramiento N° 3/67. Dos H-19A H-4 y H-8 se trasladan al Aeropuerto de Viedma a los efectos de estar alerta en misiones SAR , ya que para ese momento se habían trasladado a dicho aeropuerto los Grupos 2 y 3 de Caza Bombardero conformado por los MS-760 y los Gloster Meteor respectivamente a los fines de realizar instrucción de tiro aire-aire entre la desembocadura del Río Negro e Isla Jabalí . Dichos escuadrones también realizarían temas de navegación táctica aérea y de combate así como también demostraciones de vuelo el 21 de mayo ante el público en el Aeropuerto de Viedma donde también sería exhibido los H-19A.
Foto : Las tripulaciones y los Sikorsky H-19A H-4 y H-8 antes de partir de con destino al Viedma en apoyo de los Grupos 2 y 3 de Caza Bombardero
Del 1 al 10 de junio todo el G1C se traslada a la IV Brigada Aérea con el fin de que los Mentor B-45 realicen prácticas de tiro en el Campo de Tiro Las Lajas , mientras que un H-19A serviría de funciones de apoyo de rescate en caso de ser necesario. El 31 de julio se comienza a dar el primer paso para reemplazar al helicóptero americano H-19A cuando comienzan los cursos de pilotaje en los Bell UH-1D , cursos que darían instructores americanos . Obviamente los oficiales que realizarían el curso eran todos pilotos del Escaudrón II del G1E . Esto se confirma con la Directiva N° 12 “ Conjunta I cuando el COA ordena un ejercicio en conjunto con el Ejercito Argentino en el Noreste del país a llevarse a cabo entre los días 15 de octubre y el 29 de octubre en este caso para acompañar a los Mentor del G1C se ordena el despliegue de 2 UH-1D ( H-11 y H-12 ) ya quedando de lado los S-55/H-19A , el reemplazo de los H-19A iba dando lugar y su vida operativa en la Fuerza Aérea comenzaba a languidecer . La memoria anual del CJFAA refleja en parte las razones de porque la necesidad de su reemplazo cuando en sus conclusiones de este año , señala una gran demora en la reparación mayor por parte del TRIV , por falta de plantas de poder y otros repuestos principalmente rotores principales , de cola , embragues y caja principal de engranaje entre otros repuestos . El 19 de octubre el H-8 sufre un pequeño percance dentro de las instalaciones de la IBA con daños del 1% su piloto era el vicecomodoro F. Vázquez quien era acompañado por el Cabo M. Bustos , resultando ambos ilesos. El G1C tuvo una corta existencia ya que por Resolución N° 803/67 con fecha 28Dic67 se realizó nuevos cambios orgánicos en la estructura de la FAA que entrarían en vigencia a partir del 15Ene68. En esta restructuración desapareció el G1C que fue reemplazado por el Grupo 1 Ataque (G1A), concentrando este nueva unidad todos los medios (Mentor, UH-1D ,S-55/H19A , y los Hiller ) que en ese momento formaban parte del G1C. Por el momento en que se dicto la resolución los S-55/H19 como aún estaban oficialmente en servicio se puede decir que formaron parte del G1A a pesar de que la resolución tendría efecto recién después del 15 de enero del año siguiente pero muy tibiamente ya que cuando el G1A comenzó a funcionar comenzó la desprogramación progresiva de los Sikorsky Sin embargo, al poco tiempo de que el G1A reiniciará sus actividades en la IBA por Resolución N° 367/68 se dispuso una nueva estructura orgánica motivando que el G1A debería a pasar a depender de la VII Br. Aé. con base en Morón.
Foto: Con la incorporación en el último trimestre de 1967 del primer UH-1D H-10 comienza sin prisa pero sin pausa el reemplazo de los Sikorsky S-55/H-19A .
Año 1968
El plan real de este año señala como dotación 4 máquinas el S-55 H-1 y los H-19A H-3, H-4 y H-8. Se asignan solamente 500 hs contra 900hs de las asignadas a los UH-1D. Pero solamente los S-55/H-19A vuelan 163 hs un poco más del 25 % de los previsto. El mismo plan señala que las horas asignadas a los S-55/H-19A son tentativas y mantendrán vuelos no planificados hasta la extinción de sus horas disponibles . Sin embargo durante el primer cuatrimestre de este año se producen tres accidentes dos con el H-3 el primero de ellos ocurre apenas iniciado el año en la IBA , más precisamente el 3 de enero con daños del 3 % por un aterrizaje aplastado según menciona el informe de la Junta de Investigación de Accidentes , los pilotos eran el primer teniente Héctor Cid y el Cabo primero A.G. Hiden ambos salieron ilesos .
El 24 de febrero vuelve a sufrir otro incidente el H-3 debido a una falla en el motor , pero esta vez fuera de la IBA , el hecho se produjo a 17 kilómetros de Alejandra , localizada en el departamento San Javier , ¨Provincia de Santa Fe , los daños fueron del 22 % y el H-3 era tripulado por el capitán Eduardo Canosa y el teniente H.Ciechini , luego de este accidente esta máquina es desprogramada comenzando con la cuenta regresiva para la vida operativa de los S-55/H-19 en la Fuerza Aérea.
Luego de este incidente quedan en servicio los H-19A H-4 y H-8 . Del único que tenemos registro de cuando efectuó su último vuelo es del H-4 , el mismo se realizó el 2 de mayo de este año siendo posteriormente desprogramado . Este último vuelo se efectuó a los mandos del capitán Eduardo Canosa teniendo una duración de 40 minutos. Seguramente en alguna fecha aproximada el H-8 también habría hecho su último vuelo no pasando la desprogramación definitiva del sistema de armas S-55/H-19A de la primera quincena de mayo de 1968. El H-4 fue transportado vía terrestre a su morada definitiva el Museo Nacional de Aeronáutica el 21 de Octubre . Los Sikorsky daban su adiós definitivo dando lugar al más moderno y potente Bell UH-1H
Foto Posiblemente una de las últimas tomas del H-19A H-8 en servicio , el mismo fue fotografiado en el Aeropuerto de Ezeiza en el primer trimestre de 1968
Historiales individuales
H-1 modelo S-55 , n/c 55-791 entregado por Sikorsky 1-9-54 a la Misión Argentina .Recepcionado en la IBA 12-11-54 .Alta 12-54 Dependiente del Ministerio de Aeronáutica .Transferido a la DNAC y registrado como LQ-GAJ 12-octubre1957 Asignado a la BOAC.Transferido 17-2-60 a la FAA matriculado H-01 y asignado a la I BA dentro del G1E En Febrero de 1962 rematriculado H-1 Accidentado el 23-4-1968 en la IBA con 30% daños y desprogramado.
H-3 modelo H-19A n/c 55-142, serial 51-3879 Entregado a la USAF 28-5-52 convertido a SH-19A. En1954 asignado RAF Manston UK .Última unidad USAF, 9th Combat Support Group Mountain Home AFB . Ingresado a la 309th (AMARG) 26-4-60 Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 31-jun-61 Entregado a la FAA 08-Ene-1962 y matriculado H-3. Recepcionado aprox. Febrero-Marzo 1962 Asignado II BA ? 1963 IBA G1E Asig 1-Ene-67, G1C . Asig 15-Ene-68 G1A Accidentado 24-Feb–68 17km de Alejandra , Dto San Javier Daños 22 % Desprogramado
H-4 modelo H-19A n/c 55-157 serial 51-3886 Entregado a la USAF 6-6-52 convertido a SH-19. En octubre de 1952 ,transferido a Corea para operar en 581st Air Resupply Squadron Helicopter Flight dentro del Escuadrón de Rescate Aéreo 2157 (ARS), en Base Aérea K-16 Kimpo.También operó desde la Isla isla Cho-do (K-54) El 8-4-56 es desactivada la 2157ARS y transferido al escuadrón de búsqueda y rescate 60th en Travis AFB Última unidad de la USAF 807th Combat Support Group March AFB, CA. Ingresado a la 309th (AMARG) 16-Abril-1960.Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 5-Jul-1961.Entregado a la FAA como H-4 8-Ene-62 Recepcionado en Argentina 2-3-62 Asig IV BA ? Alta IBA G1E 20-Jul-62 . Asig 1-Enero-67, G1C . Asig 15-Enero-68 G1A Ultimo vuelo 2-Mayo-68 Entregado al MNA el 21-Oct-1968
H-5 modelo H-19A n/c 55-170 serial 51-3891. Entregado a la USAF 26-6-52.Convertido a SH-19A .Última unidad en la USAF 4038th Combat Suport Group DowAFB Bangor Maine Ingresado a la 309th (AMARG) 21-Marzo-60. Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 5-Jul-1961Entregado a la Argentina H-5 18-Ene-1962.Recepcionado aprox. Febrero-Marzo 1962 Asig DAM Tandil ? Asig IIBA ? 1963 IBA G1E. Accidentado 26 deJulio de 1963 , El Dorado Misiones con daños del 65% mientras participaba en la búsqueda del Huanquero IA-35 LQ-FMA. Desprogramado
H-6 modelo H-19A n/c 55-138 serial 51-3875. Entregado a la USAF 13-5-52 Convertido a SH-19A. Asignado a la base San Marcos AFB Texas .Ultima únidad en la USAF 478th Fighter Group Grand Folks, ND, Ingresado a la 309th (AMARG) 23-6-1960.Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 5-Jul-1961.Entregado a la FAA como H-6 30-Ene-62 .Asig DAM Tandil ? Asig IIBA ? 1963 IBA G1E.Accidentado 13-Nov-1966 en la IBA Desprogramado
H-7– modelo H-19A n/c 55-140 serial 51-3877. Entregado a la USAF 16-Mayo-52.Convertido a SH-19A. En servicio 1954 Camp O`Donnell Filipinas. ültima unidad en la USAF 819th Combat Support Group, Dyess AFB, TX. Ingresado a la 309th (AMARG) 17-3-1960.Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 5-Jul-1961.Entregado a la FAA como H-7 30-Ene-62 .Asig DAM Tandil ? 1963 IBA G1E. Accidentado en las proximidades del Barrio Ciudad Jardin ,El Palomar 13-Mayo-64 con 75 % daños.Desprogramado
H-8. modelo H-19A n/c 55-135 serial 51-3873 Entregado a la USAF 7-5-52.Convertido a SH-19A.Enviado a Corea en 1952 para operar en 581st Air Resupply Squadron Helicopter Flight dentro del Escuadrón de Rescate Aéreo 2157 (ARS) El 8-Abril-56 es desactivada la 2157ARS y transferido al escuadrón de búsqueda y rescate 60th en Travis AFB.Ultima unidad en la USAF 3505th Pilot Training Wing Greenville AFB MS Ingresado a la 309th (AMARG) 10-2-1960.Salida de 309th (AMARG) y enviado a Hayes Aircraft Corp 5-Jul-1961Entregado a la FAA como H-8 , 9-Diciembre-62 o 27-Mayo-63.Asignado IBA G1E.Asig 1-Ene-67, G1C . Asignado 15-Enero-68 G1A Desprogramado Mayo de 1968.Entregado como material didáctico a la Escuela de Educación Técnica Taller Regional Quilmes
Esquemas de los H-19A
En la Foto 1 podemos ver el H-8 en vuelo portando el primer esquema que llevaron pintado los Sikorsky H-19A en el que tenían pintado las matrículas a cada lado de la trompa, esta última era del mismo tono que el fuselaje. El título Fuerza Aérea Argentina iba pintado en forma semicircular sobre el costado a cada lado sin aclarar la unidad y a su derecha la escarapela. Tal vez la falta del título de la unidad ocurrió por las indecisiones de si los H-19A iban a ser asignados a otras unidades que no sea la i Brigada Aérea. A la mitad del portalón de cola iba también pintada la matrícula y por detrás la bandera Al final antes de llegar al rotor de cola en una banda amarilla o anaranjada que rodeaba el portalón cola estaba escrito la palabra peligro no acercarse
En la Foto 2 se puede ver al mismo H-8 con esquema similar al de la Foto 1 con la diferencia que se le agrega el título I B.Aérea parte inferior del semicírculo Fuerza Aérea Argentina, la tipografía de la letra era diferente y el tamaño de la misma mayor
En la Foto 3 es el mismo esquema que en la foto 2 pero con el tamaño de la letra Fuerza Aérea Argentina y I.B. Aérea más pequeña por lo menos así lucieron hasta aproximadamente 1965
Esquemas del S-55 H-1
Foto 1 El primer esquema del S-55 H-1 entre 1954 y 1957 contó con la matrícula en tamaño grande pintada en la aleta encausadora del fuselaje trasero, el título Ministerio de Aeronáutica en la parte superior del fuselaje sobre la puerta de acceso debajo de la cabina y la escarapela pintada en la puerta de ingreso La cabina iba pintada de un blanco tiza color que se mantuvo en casi todos los S-55/H-19 hasta el fin del servicio de estos helicópteros en la Fuerza Aérea. El H-1 despegando de un jardín adyacente al Hospital Aeronáutico localizado en el barrio de Pompeya
Foto 2: Cuando pasa a la DNAC el mismo recibe matrícula LQ- la misma es pintada en el portalón de cola en tamaño considerable por detrás la bandera argentina y en la parte frontal de la trompa aunque tamaño pequeño. El mismo no poseía ninguna leyenda por lo menos en los registros fotográficos. Ni siquiera recibió un esquema especial cuando fue utilizado para la CAV 1958/1959. En este caso el LQ-GAJ estacionado en las instalaciones del GIVA con grupo de Suboficiales parados delante de la máquina
Foto 3: En su regreso a la Fuerza Aérea en 1960 volvió a recibir su matrícula original con la diferencia de que era de dos dígitos con el 0 delante H-01 pintada en ambos lados de la trompa Creemos que esta fue la única máquina que llevó pintada la matrícula con el 0 delante. No hay registros gráficos que muestren que la serie de H-19A H-3 a H-8 hayan sido pintados alguna vez con los dos dígitos.Tanto los preservados el H-4 como el H-8 errónemente durante su período de preservación fueron pintados con el 0 delante. La Fuerza Aérea en su documentación como la libreta de vuelo o algún informe de accidente consignaban la matricula como H-0X pero en realidad la máquina llevaba la matrícula pintada sin el cero. El resto del esquema era similar al de la descripción hecha en la Foto 2 de los esquemas de los H-19A
Foto 4: El H-1 ya sin el 0 que se quitó cuando llegaron los H-19A , a diferencia de estos últimos siempre tuvo pintado el título de la I Brigada Aérea En este caso la foto de data de 1964 y los títulos estan escritos con letra grande El S-55 es totalmente metalizado
Esquemas particulares
Foto 1 El H-3 pintado con un esquema no tradicional, tanto la trompa, y el rotor de cola están pintados con el mismo color amarillo al igual parecería la cabina también aunque lo dudamos .La foto esta sacada en la plataforma que operan hoy los Hércules
Foto 2 y perfil Esquema ya descripto y recibido por el H-4 cuando estuvo asignado a la Operación Glaciar Si bien por el contraluz no se distingue muy bien el mismo se trata de un color naranja fuerte.
Foto 3 y 4 Este esquema correspondería a un esquema de transición cuando los Sikorsky pasaron a tomar parte del Grupo 1 de Contrainsurgencia en Enero de 1967 , menteniendo las matrículas a cada lado de la trompa y esta última aún de metal natural y el escudo del G1C ya pintado del lado derecho .En la foto 3 el H- 4 estacionado en la plataforma principal de la VII Brigada Aérea y en la foto 4 operando en el Aeroparque
Los H-19A preservados
El Sikorsky H-19A H-4 del Museo Nacional de Aeronáutica
Como comentamos fueron dos los H-19A que terminaron su vida útil en la FAA en buenas condiciones. Estos fueron el H-4 y el H-8. Ambos fueron preservados, el H-4 fue entregado al Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) mientras que el H-8 fue entregado al hoy instituto educativo conocido como Escuela de Educación Secundaria Técnica N° 7 Taller Regional Quilmes. Como habíamos dicho el Sikorsky H-19A H-4 fue transferido al MNA localizado en ese entonces en el Aeroparque Jorge Newbery el 21 de Octubre de 1968 .Para fines de noviembre de 1968 es transportado vía terrestre desde el Museo a La Rural para ser exhibido en dicho predio durante la Semana Aeronáutica en Noviembre de 1968 . Para ese entonces aún mantenía el esquema original que tenían pintado mientras estuvo en servicio en su última etapa en la IBA.
En las dos primeras fotos se lo puede ver en su exhibición en La Rural y en la tercera foto ya en el predio del Museo en Aeroparque a principio de los 70 aún con su esquema original.
Al estar tantos año preservado al intemperie , varias veces fue repintada su estructura muchas veces con un esquema con diferencias al original En algún momento llegó a llevar escrita la leyenda VII Brigada Aérea estimamos que esta confunción devino en parte por la identificación de esta unidad con los helicópteros , aunque los S-55/H-19 nunca fueron parte de ella ya que terminaron su servicio operativo en la IBA en mayo de 1968 y el Grupo 1 de Ataque que incluía a los helicópteros fue transferido a al VIIBA a fines de 1968 .A veces estuvo erróneamente pintado con la matrícula con dos dígitos H-04. Esto era incorrecto ya que los H-19A nunca tuvieron pintada la matrícula con dos dígitos, solamente la llegó a tener pintada el H-1
Cuando en noviembre del 2001 el H-4 es mudado a su nueva localización del MNA en la Base Aérea de Morón de ahí en mas mantuvo el último esquema que tuvo pintado mientras el Museo estuvo en Aeroparque hasta que fue enviado al Grupo Técnicos de Restauraciones Aeronáutica ubicado en el Hangar 4 en Junio de 2016 donde se le inició un profundo proceso de restauración el cual ya esta en proceso de realización pero va demandar un tiempo más para su finalización. La promesa es poner todos sus componentes en condiciones de tal manera que si se decidiera en algún momento el H-4 podría volver a volar.
El H-19A H-8 de Quilmes
El segundo helicóptero preservado es el H-8 otro de los que estuvieron en servicio en la Guerra de Corea.El mismo hoy en día se encuentra en el E.E.S.T. Nº 7 “T.R.Q” IMPA. Si bien no tenemos la fecha exacta de su entrega a esta institución educativa para fines didácticos podemos presumir que el mismo fue entregado entre 1969 o 1970.En una visita realizada en Abril de 1986 al hangar que en ese entonces compartían la escuela y el MNA ubicado en los fondos del Área Material Quilmes el H-8 aún lucía su esquema original desde que había sido desprogramado a mediados de 1968. Ya habían pasado casi 16 años y aún seguía vistiendo su identidad original aunque con ciertos lugares despintados .
Para noviembre de 1987 en conmemoración de los festejos del 25º aniversario del helicóptero en el COA llevados a cabo en la VII Brigada Aérea el H-8 fue transportado vía área por el Chinook CH-47C H-91 piloteado por el Capitán Gabriel Pavlovcic. El avión fue previamente totalmente despintado y pintado de gris mate y se le colocaron las leyendas Fuerza Aérea Argentina por encima de la puerta y erróneamente VII Brigada Aérea en la misma puerta Por otro lado se le pinto la escarapela en la aleta encausadora del fuselaje trasero .Ante la llegada del Chinook al Área Material Quilmes , alumnos del EEST ayudaron a colgar del H-91 al H-8 colocándose en la mitad del cable que hacía de sostén un paracaídas de frenado a los fines de estabilizar al H-8 en vuelo .El traslado se hizo a través de áreas menos densamente pobladas, por lo cuál se eligió una ruta adecuada a los fines de evitar cualquier contingencia. El H-8 estuvo expuesto para la ceremonia y para un desfile que se realizó al día siguiente, volviendo a su lugar de origen siendo transportado por vía terrestre .
En las tres primeras fotos cuyo crédito pertenecen al Com (R) Gabriel Pavlovcic muestran la llegada del CH-47C H-91 con el H-19A H-8 a la VII BA . En la cuarta foto el H-8 con el esquema que tenía pintado el día que fue tarnsportado a la VII BA aunque ya un tiempo despues , se puede ver el desgaste de la pintura.
Recién a fines de los 90 se lo pudo observar nuevamente El mismo estaba pintado con un esquema no muy distinto al original aunque la matrícula llevaba pintada el 0 como primer dígito , en la puerta se le había agregado el nombre del colegio. Esta última leyenda es una costumbre muy común en las escuelas técnicas aeronáuticas que disponen de aviones para fines de didácticos pintarle el nombre de la institución o pegarle una calca
En una visita a la escuela en octubre del 2013 se puede ver al H-8 pintado con la puerta central naranja , títulos Fuerza Aérea Argentina abajo el nombre del colegio , matrícula con el 0 como primer dígito entre otros detalles
Para la ExpoImpa 2017 llevada a cabo en el mes de Noviembre dicho año el helicóptero había sido puesto en valor en un trabajo realizado entre alumnos y profesores Se trabajo tanto en su interior como en su exterior habiendo recuperado varios componentes como las palas del rotor principal, Sin embargo el esquema de pintura pintado no refleja el esquema histórico que empleaban estos helicópteros dentro de su vida operativa Es objetivo de las autoridades volverlo a su esquema original
Rotor Preservado
El Aero Club Bell Ville dispone en sus instalaciones erigido como monumento un rotor de S-55/H-19 que seguramente equipó algunos de los aparatos de la Fuerza Aérea El mismo incluye su número de serie.
Agradecimientos : Dan Hagderon , John M.Davis , Walter Betancor (MNA) , Michael Magnusson , Com (R) Gabriel Pavlovcic , Suboficial Principal ( R ) Tito Osvaldo Heimsath ; Brigadier (R) Juan Carlos Zarza ; Dan Libertino( President Igor I. Sikorsky Historical Archives, Inc. ) Eduardo Amores (DEH) , Cristina Cosci (DEH), Estela Balzi (BNA ) ; Gustavo Maron ; Director del (E.E.S.T.) Nº7 “Taller Regional Quilmes” ;Jorge Pablo Juáres ;Cecilia Filardi ,Secretaria del (E.E.S.T.) Nº7 “Taller Regional Quilmes”;Cecilia Filardi ; Esteban Brea; Hernan Casciani ; Atilio Marino ; Javier Mosquera, Guillermo Landa , Carlos García ; Dave Welch ; Tim Martin ; GRTA ; Walter Milgregun ; Ricky Medina ;
Fuentes : Helicópteros en la Fuerza Aérea Argentina Historia y Legado , Gabriel Pavlovcic & Esteban Raczynski ; Sikorsky S-55/H-19&S-58/T En Argentina #6 Jorge N.Padín & JC Cicalesi ;La Fuerza Aérea en la Antártida Argentina Tomo VIII Brig My (R) Oscar Palazzi ,DEH ; Historia de la Fuerza Aérea Argentina , Guía de Aeronaves 1912-2015 ,Eduardo Amores Oliver ; Diarios La Nación , La Prensa , Crónica Ediciones Varias , Libreta Historial Sikorsky H-19A H-4 ; Sikorsky Historical Archives ; Apuntes de los Sikorsky S-55 en la Fuerza Aérea Roll Out , Carlos Abella ; Boletines Aeronàuticos Reservados 1296 ; 1420; 1432 Planes Anuales de Asignación de Aeronaves varios 1954 -1968; Apuntes Técnicos del GRTA ; Memorias Anuales de Comando en Jefe de la FAA 1960 a 1968 , Memorias Cuartel Maestra General Aeronáutico 1960 a 1966; Comando Material 1966 y 1967 ; http://www.rotorheadsrus.us/ ; https://www.thisdayinaviation.com/ ; Https://commons.wikimedia.org/wiki/File:581st_Air_Resupply_And_Communications_Wing_H-19.jpg ;https://aircommando.org/wp-content/uploads/2022/07/ACJ-Vol-11-Issue-1-Korea.pdf ; https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Resupply_And_Communications_Service ; http://www.accident-report.com/ ; Http://www.amarcexperience.com; Facebook Vuelo Vertical ; Facebook El Dorado en El Recuerdo ; Decreto Secreto 15162/1959; Facebook : Sikorky S-55 / H19 & S-58 / T ; Archivos del Autor
