Por Vladimiro Cettolo
Antecedentes del HS-125 en Argentina
La primera presencia de un HS-125 en la Argentina se dio el 5 de Julio de 1967 cuando la representante en Argentina de la Hawker Siddeley AVIETSA organizó la presentación oficial de un HS-125 en el Aeroparque Jorge Newbery. El avión utilizado en esa ocasión era el demostrador de la fábrica HS-125-1B/R-522 matriculado G-ATWH .La misma tuvo lugar en la plataforma de la BAM Aeroparque y estuvieron presentes autoridades militares de las tres Fuerza Armadas, así como representantes de empresas que podrían ser potenciales compradores del avión. Esta aeronave realizó diversas demostraciones aéreas, una de ellas consistió en vuelo relámpago hasta San Carlos de Bariloche transportando al jefe de la Fuerza Aérea Brigadier General Adolfo T. Álvarez y el secretario general de la FAA., comodoro Abel Martínez. Ejecutivos de la Hawker Siddeley y de la representante Aviatsa también participaron de este vuelo a Bariloche. La estadía en el Aeroparque también fue aprovechada para realizar un vuelo local donde fueron invitados periodistas de medios especializados No hubo interés aú por ninguna de las FFAA en adquirir esta aeronave.Por el momento, el único negocio que tenía casi asegurado en ese momento la Hawker Siddley era la venta de 8 Hs-748 a la Fuerza Aérea; su jet ejecutivo debería esperar unos años más.
En abril de 1969 el HS-125 se presentaría por segunda vez en la Argentina, aunque no disponemos de la matrícula de la aeronave que se utilizó para esta oportunidad. La presentación, como siempre ocurría, tuvo lugar en el Aeroparque Jorge Newbery. El avión estaba realizando una gira sudamericana y anteriormente había realizado una presentación en la Exposición Industrial Británica en San Pablo. La empresa Avietsa como siempre fue la encargada de organizar dicha presentación invitando a las alta autoridades de las Fuerzas Armadas y ejecutivos de diversas empresas que podrían ser potenciales clientes. Para ese momento, dentro del ámbito sudamericano la Fuerza Aérea Brasileña ya había adquirido seis aeronaves
Ya para abril de 1970 la Armada comenzó a interesarse en la adquisición de un jet ejecutivo para el transporte de la autoridad naval. Un grupo de oficiales de la aviación naval que se encontraban realizando los estudios de cuál sería la aeronave con mejores prestaciones, recomendaron al entonces comandante en jefe de la Armada, Almirante Pedro Alberto José Gnavi, la compra del HS-125 ya que cumplía con los requisitos que se habían establecido para la adquisición de este tipo de aeronave , ofreciendo ventajas operativas con respecto a otro aviones ofrecidas por empresas extranjeras como el Falcon, el Sabreliner, el Hansa Jet el Lear Jet entre otras evaluadas.
En octubre de 1970 Hawker Siddeley vuelve a organizar una nueva gira sudamericana en la que incluye Brasil y Argentina. En la presentación llevada en la ciudad de San Pablo estuvo una delegación de la Armada Argentina entre cuyos integrantes se encontraba el Contralmirante Hermes Quijada, donde pudieron observar y evaluar aeronave que en este caso se trató del HS-125 400 matrícula G-AXYJ. Toda la delegación quedó muy entusiasmada con la aeronave, trayendo como consecuencia que se iniciaran las conversaciones con la empresa inglesa a través de su representante Avietsa para la adquisición de un ejemplar. En un principio se habló del interés por tres HS-125 pero finalmente la Armada terminó adquiriendo un solo ejemplar
Luego haber estado en Brasil, la aeronave se dirigió a la Argentina para ser presentada el 6 de noviembre de 1970 en la BAM Aeroparque coincidiendo con el inicio de la Feria Industrial Británica que iba a tener lugar en el predio de La Rural Argentina. Esta se trataba de la tercera oportunidad que el HS-125 se presentaba en la Argentina, con la diferencia que esta vez ya tenía un cliente y que el mismo resultaba ser la Armada Argentina. La misión principal del HS125 sería el traslado del Comandante en Jefe de la Armada y otras altas autoridades de la fuerza.
La decisión de la Armada con respecto a la compra del HS-125 se dio a conocer públicamente el 5 de enero de 1971 mediante un comunicado de prensa. Diarios como Clarín se hicieron eco publicando la novedad de la compra, en su edición del 16 de enero de 1971.
En febrero de 1971 viajaron a Gran Bretaña el teniente de Navío Norberto Dazzi y el teniente de fragata Hugo Morales y el Suboficial Meclazke para realizar los cursos pertinentes y traer en vuelo a la aeronave. La máquina, según narra la crónica de Sergio Hulaczuk, partió desde el viejo continente siguiendo la ruta de Islandia, Groenlandia, norte de Canadá, Seven Island y Washington, con una tripulación mínima conformada por el teniente de Navío Dazzi y el teniente. de Fragata Morales acompañados por el piloto inglés Ron Clear, responsable del entrenamiento de las tripulaciones navales asignadas al avión, el Contralmirante Hermes Quijada comandante de la operación, y el Suboficial Meclazke como técnico. A su paso por los Estados Unidos tuvo su primera misión realizando un traslado desde Washington a Tulsa (lugar en el que se estaban seleccionando y reacondicionando los 16 A-4Qs recientemente adquiridos) y luego a Lemoor NAS. Días más tarde, continuó su viaje hacia Argentina pasando por El Salvador, Talara, Lima, Antofagasta y Buenos Aires. El HS-125 adquirido por la Armada n/s 25251 se lo incorpora oficialmente el 14 de abril de 1971 a la dotación de la Aviación Naval con matrícula 0653, con el registro 5-T-30 siendo asignado a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil (EA52) correspondiente a la Fuerza Aeronaval N° 3 con asiento en la Base Aeronaval Ezeiza.
Directivos de la Hawker Siddeley junto a oficiales de la Armada Argentina , parados delante de la recientemente recepcionada aeronave Entre ellos se puede destacar el Contralmirante Hermes Quijada
El 5-T-30 estacionado en la plataforma comercial del Aeroparque Jorge Newbery el 10 de julio 1971 , al poco tiempo de haber arribado al pais
Costo del HS-125 400B para la Armada
Si nos atenemos a dos licitaciones que realizaron tanto YPF SA como Vialidad Nacional en agosto de 1969 para la compra de un jet ejecutivo para el uso de su personal superior, en ambos casos la empresa Avietsa representante de la Hawker Siddeley en Argentina, realizó sendas ofertas que oscilaban entre 520.000 y 550.000 libras, equivalente a unos U$S 1.325.000 aproximadamente. Estimamos que la inversión de la Armada pudo haber sido similar, pero también el precio de la aeronave dependía si había requerimiento de aviónica adicional, repuestos, entrenamiento etc. En el caso de Vialidad no pudimos saber cuál fue el resultado, pero sí en el caso de YPF, la aeronave ganadora fue el avión alemán Hansa Jet. Pero a futuro el HS-125 sería también parte de la flota aérea de la petrolera estatal, aunque en la versión 700 pero aún no había llegado el momento.
El 26 de junio de 1977, el 5-T-30 durante un aterrizaje en la BASE Aeronaval Ushuaia por la pista 16 que en ese momento se encontraba cubierta por hielo no alcanza a detenerse sobrepasando los límites de la cabecera opuesta sufriendo el avión daños de consideración afortunadamente sin consecuencias personales para su tripulación que estaba compuesta por el capitán de corbeta Manuel Arce como comandante y el teniente de fragata Devesa como copiloto. Al sufrir severos daños principalmente en las alas fue llevado a reparar al Taller Aeronaval Central localizado en BACE donde estuvo bajo reparación más de un año. Para ponerlo en servicio se tuvo que importar un ala completa desde Inglaterra. Si bien no tenemos una fecha precisa de su vuelta al servicio, la misma tuvo lugar antes de diciembre de 1978 ya que para ese mes el comandante en jefe de la Armada Almirante Armando Lambruschini lo utilizó para realizar varias inspecciones entre ellas la realizada a las tripulaciones y sus aeronaves desplegadas en la Base Aeronaval Río Grande con motivo de la crisis del Canal Beagle
Toma extraida de un video donde se puede ver a parte del 5-T-30 en la Base Aeronaval Río Grande , en diciembre de 1978 durante la Crisis del Beagle
Durante el conflicto por la Islas Malvinas , el avión seguía asignado a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico junto con los tres Fokker F-28 ( 5-T-10, 20 y 21) .Si bien hemos revisado profundamente la bibliografía existente e informes de la Aviación Naval posteriores a dicho conflicto y no pudimos encontrar ningún registro de misión alguna llevada a cabo por el 5-T-30, solo figuran aquellas en las que el EA52 utilizó profusamente los tres Fokker F-28 , en todo tipo de misiones incluidas las de reconocimiento pero no al HS-125. De un informe la Fuerza Aérea sobre los aviones de la Armada que operaron en Río Grande encontramos varios vuelos del 5-T 30 pero la mayoría de ellos fueron registrados como transporte de pasajeros vip o transporte del Comandante en Jefe del ARA
10 de abril de 1982
Grande- Ushuaia Salida 11:14
Grande-Espora Salida 16:16
19 de abril
Espora-Grande-Espora salida 16:29
2 de mayo
Trelew-Grande
19 de mayo
Comodoro-Grande (Traslado CJF ARA )
Grande-Trelew
28 de mayo
Comodoro-Grande-Gallegos
Pasados cinco años del conflicto del Atlántico Sur en el año 1987 la Armada decidió desprenderse del 5-T-30; creemos que el principal motivo fue que dado su origen inglés incluyendo sus motores, esta máquina no estaba exenta de sufrir los embates del embargo inglés traduciéndose esto en la imposibilidad de la Armada de conseguir repuestos para mantenerla operativa, decidiéndose la baja de esta y su venta al mercado civil
Foto Via TN ( R) VGM Guillermo Rubino
Evolución del esquema HS-125 5-T-30
Si bien el 5-T-30 tuvo dos esquemas, el original de fábrica y el posterior con los dos chelines celestes. El mismo fue evolucionando hasta llegar al definitivo.El primero fue el primitivo de fábrica, donde se destacaba el registro 5T-30 sin el guion que separaba el 5 de la T, el escudo naval en la turbina, la línea azul a lo largo de todo el fuselaje, la matrícula 0653 en la parte superior de la cola y título Armada pintado del lado izquierdo del avión junto a la puerta de acceso en la aeronave a la altura de las ventanillas Hasta 1975 por lo menos llevó pintado este esquema. Sin el 30 pintado en la tapa del tren de nariz
La primera modificación que se produce es el agregado del título Armada Argentina sobre las ventanillas desapareciendo la palabra Armada a la derecha de la puerta y el escudo naval
En esta tercera versión se le agrega el guion entre el 5 y la T, manteniendo el resto sin cambiosEsta fotografía tomada en Miami en febrero de 1977 lo muestra con este cambio. En esta caso ya tenía el 30 pintado en la tapa del tren de nariz
El cuarto se cambia la línea azul por dos líneas celestes también a lo largo de todo el fuselaje, manteniendo los cambios marcados en el anterior punto. Para el 15 de mayo de 1977 a poco más de un mes de su accidente, en un viaje del Almirante Emilio Masera a la provincia de Santa Fe, según una foto del Diario Clarín el 5-T-30 ya lucía su nuevo y tercer esquema. Este habrá sido pintado entre febrero y mayo de 1977 ya que en un vuelo a los EEUU en febrero de 1977 fue fotografiado en el aeropuerto de Miami con el esquema indicado en el punto 3.
A través de todos los cambios siempre se mantuvo el timón pintado con la bandera de guerra argentina.
El 5-T-30 se integra a la vida civil
Como habíamos dicho, la Armada Argentina decide desprenderse del HS-125 en el primer semestre de 1987, el cuál es ofrecido al mercado civil mediante licitación pública. Es adquirido por la empresa Alparamis que lo registra a su nombre el 8 de junio de 1987, asignándole la Registro Nacional de Aeronaves la matrícula LV-AZX. La empresa lo pintó con el esquema que mostramos a más abajo y el cuál tuvo prácticamente pintado hasta el final de sus días. La empresa compradora lo utilizó para el transporte de sus ejecutivos y para el alquiler a terceros a los fines de amortizar sus costos operativos
La gran anécdota de esta historia es que la tripulación naval que volaba esta aeronave en su última etapa en la Armada, al momento de venderse el avión a la empresa Alparamis decidió pedir su retiro de la fuerza naval, siendo contratados por la empresa compradora a los fines de operar el HS-125. Tanto pilotos como mecánicos pasaron a retiro para ser pilotos en la vida civil con la misma aeronave que habían volado hasta sus últimos días en la armada
Posiblemente para 2003 estuviera registrado para la Compañía Petrolera, según fecha 18 de diciembre de 2003. Sí es seguro que con fecha de 27 de diciembre de 2004 fue registrado a nombre de la empresa Nemiro SRL, adquiriendo la aeronave a los fines de ser utilizada para la lucha antigranizo en la provincia de Mendoza junto a tres Cessna 340.
Aqui fotografiado en Mendoza mas precisamente en la IV Brigada Aérea , estacionado frente al hangar de los americanos donde se guradaban los aviones que participaban de la campaña antigranizo , ya tenìa su equipo instalado a la espera de la aprobación de la DNA
El LV-AXZ fue especialmente modificado como avión antigranizo, para lo cual se le instala un sistema lanzador de cartuchos de partículas IAg; este sistema consistía en dos contenedores de acero inoxidable con capacidad para 200 cartuchos de IAg, que permiten la descarga parcial, progresiva y total de la sustancia química. Cada contenedor cuenta con cinco módulos de 40 cartuchos. Los dos lanzadores se colocaron entre las raíces alares cuatro puntos de anclaje y una toma de alimentación eléctrica y transferencia de datos, también se le instaló un sistema de telemetría. Esta modificación quedó sujeta a la aprobación de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. Mientras se realizaban las modificaciones y se esperaba la aprobación parte de la DNA, el escuadrón de lucha antigranizo comisionó a cuatro pilotos, Alcides Tadeo Russo, Roberto Martínez Chávez, José Ignacio Páez y Darío Andrés Barbera, para que cumplieran sus turnos de simulador en los EEUU de HS-125B y habilitarse como pilotos de este tipo de aeronaves a los fines de operar el LV-AXZ. Tanto Ruso como Páez eran ex pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. Finalmente, todos quedaron habilitados y listos para operar el HS-125. Pero cuando regresaron a la Argentina, nunca pudieron operar la aeronave, primero porque ya casi estaba en su finalización la campaña antigranizo 2004/2005 y segundo fue que aún la DNA no había finalizado con los trámites de aprobación de las modificaciones estructurales. El LV-AXZ a los fines de su operación en los vuelos antigranizo había recibido su indicativo bajo el nombre Cirrus.
El LV-AXZ con destino al exterior
En el 2005 tras la frustrada operación del HS-125 para la campaña antigranizo, la empresa Nemiro SRL decide poner a la venta el LV-AXZ, siendo adquirido el mismo por la empresa uruguaya de taxis aéreos Air Wolf SRL. Esta empresa, en diciembre de 2006 recibe una autorización provisoria por parte del gobierno uruguayo para operar servicios de transporte aéreo público no regular nacional e internacional de pasajeros y carga en la modalidad de taxi aéreo. entre las aeronaves autorizadas se encontraba el ex HS-125 400B LV-AXZ. En julio de 2007 el avión arriba al Uruguay siéndole reservada la matrícula CX- BVD por el organismo pertinente uruguayo siendo registrada a nombre de Air Wolf. La matrícula uruguaya nunca llegó a ser pintada en el HS-125 quedando estacionada la misma en el Aeródromo de Melilla por mucho tiempo.
El ex 5-T-30 fotografiado en octubre de 2008 en Melilla
Fotografiado en el 2015 , en Melilla ya con la matrìcula civil LV-AXZ despintada pero sin la matrìcula uruguaya pintada
Fotos del interior publicadas por www.aviation.com cuando fue publicado para la venta Segun pilotos de la aviación naval , lo único original que podía mantener el avión era el lay out del interior pero no asi los tapizados y la cabina que había recibido diversas actualizaciones en aviónica
Características Técnicas
FABRICANTE: Hawker-Siddeley Aviation Ltd.
PROPOSITO: Transporte ejecutivo de mediano alcance.
TRIPULACION: 3
CAPACIDAD: 7 pasajeros.
DIMENSIONES
ENVERGADURA: 14,32 mts.
LARGO: 14,42 mts.
ALTO: 5,03 mts.
PESO: 10555 Kgs.
PRESTACIONES
VELOCIDAD MAX.: 695 Kph
ALCANCE: 2600 Km.
AUTONOMIA: 2 horas y media.
MOTOR: 2 turborreactores Rolls Royce Viper 522 de 1525 kg de empuje.
Agradecimientos: Queremos realizar un especial agradecimiento al TN (R) VGM Guillermo Rubino por su asesoramiento y corrección del texto en la realización de esta nota. Otros agradecimientos: Pablo M. González, Martin Blanco, Javier Mosquera, Claudio Meunier.
Fuentes:
Efemérides Aeronavales abril 2025
Informe Fuerza Aérea BAM San Julián, BAM Río Grande, BAM Río Gallegos
Informe ARA actuación de las 1ª y 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil
Revista LV – Edición Nº 20 Artículo Lucha Antigranizo Gustavo Marón
https://christianamadospotting.wordpress.com
Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III Contraalmirante (RS) Héctor Martini, 1992 Instituto Aeronaval
https://www.impo.com.uy/bases/resoluciones-originales/557-2007#RESOLUCION
Apuntes de la Aviación –Ushuaia-Isla del Tierra del Fuego- Jorge F. Vrsalovic
Notas de Diario Clarin, Revista Aeroespacio Edición Agosto 1967.
Ediciones Aeromundo 1969, 1970 y 1971
Catálogo Completo de Aeronaves Civiles Argentinas Registradas 1938-2016 Magnusson- Pavlovcic
