Por Vladimiro Cettolo
Breve Introducción
Como nos muestra la historia y el presente el Piper Navajo PA-31P en todas sus versiones no fue muy popular entre las Fuerzas Armadas y las Fuerzas de Seguridad de nuestro país. Por el lado de las FFAA el primer usuario fue el Ejército Argentino adquiriendo 5 unidades nuevas de fábrica en el año 1969 matriculados AE-101 a AE- 105 aunque su servicio en dicha fuerza fue de muy corta duración apenas tres años, ya que en 1972 fueron vendidos . Para el conflicto del Beagle en Diciembre de 1978 el Ejército incorporó una unidad en forma provisoria perteneciente a la Gobernación de Mendoza el cuál fue devuelto luego de finalizada la crisis . Por el lado de la Fuerza Aérea tuvo en servicio cuatro , el primero incorporado en 1973 con matrícula TS-01 y vendido en 1977 , un segundo y tercero también recibidos pero de segunda mano en 1978 matriculados PG-397 , VR-22 y PG-396 respectivamente Mientras que un cuarto provino de la Gendarmería Nacional en el 2006 y matriculado PG-457 prácticamente no prestó servicios durante su paso por la BAM Morón y el cuarto que nunca llegó a ser incorporado oficialmente a pesar de haber recibido la matrícula PG-456 , fue utilizado como banco de repuesto .Por su lado la Gendarmería Nacional como fuerza de seguridad tuvo en servicio dos adquiridos nuevos de fábrica el GN-700 y GN-750 , uno cedido por la justicia el GN-706 y un cuarto que también fue cedido por su propietario a al Gendarmería aunque nunca llegó a ser operado por el Servicio de Aviación , el mismo mantuvo su matrícula civil LV-CLP . Por otra parte el Servicio de Av. de Gendarmería tuvo un único PA-31P Cheyenne GN-705 .Luego de esta corta introducción comenzaremos en una primera parte detallando la historia del Piper Navajo PA-31 P VR-22 , el Navajo con más larga trayectoria militar ya que permanece en servicio desde el año 1978 hasta el día de hoy aunque no vuela desde el año 2008 y que actualmente se haya como Gate Guardian en los jardines frente al edificio principal de la BAM Morón . El mismo fue colocado en dicho lugar hace poco tiempo.
El Piper Navajo PA-31P en la Fuerza Aérea Argentina
PA-31P Pressurized Navajo PG-397/ VR22
En el año 1973 entre las empresas La Macarena y Chincul importaron ocho PA-31P Pressurized Navajo entre los cuales se hallaban dos que irían a parar a la Fuerza Aérea el primero nuevo matriculado TS-01 cuya historia trataremos en la segunda parte y un segundo que a futuro sería el PG-397/ VR-22 previo paso por la Gobernación de Catamarca y el Secretaría de Agricultura y Pesca. Este último objeto de nuestro estudio en esta primera parte fue adquirido por el Gobierno de la Provincia de Catamarca en el año 1971 a la empresa La Macarena SRL encargada de la distribución comercial de la empresa Chincul fabricante bajo licencia en Argentina de la línea Piper. El avión en cuestión fue registrado como LQ-JYM a nombre de la Gobernación de Catamarca el 18 de Noviembre de 1971. Se trataba de un modelo PA-31-52 Navajo Nº/C 31-737 equipado con un par de motores Lycoming Tigo 541 E1-A , matriculado originalmente como N9710N y LV-PRH. Su primer vuelo lo hizo el 20 de noviembre de 1971 , el mismo se trató de un vuelo de prueba ya que había sido adquirido recientemente. El 21 de noviembre de 1971 realiza su vuelo de entrega entre el Aeródromo de Don Torcuato y Catamarca , realizando su primer vuelo oficial el 21 de noviembre entre Catamarca y el Aeroparque Jorge Newbery. Ante un pedido en conjunto entre Chincul y La Macarena a la Gobernación de Catamarca , el LV-JMY fue cedido por dicho organismo oficial para ser expuesto en el predio de La Rural para la Semana Aeronáutica que tuvo lugar en Octubre de 1972.La idea fue exponerlo con fines comerciales junto a otros aviones de la línea Piper fabricados por Chincul y comercializados por La Macarena SRL . Para esta exposición el avión fue rematriculado con una falsa matrícula LV-ALU a los fines de evitar susceptibilidades y cualquier tipo de connivencia con la gobernación de Catamarca. Las iniciales utilizadas para la matrícula ALU en un principio se hizo creer que provenían de la empresa Aluar pero en realidad correspondían a las iniciales de Aquiles Ulises Uriarte , CEO de La Macarena SRL y gran impulsor del desarrollo que luego tuvo Chincul. Creo que a ningún visitante de aquella exposición aeronáutica se le habrá cruzado por la cabeza que el PA-31P LV-ALU ( real LQ-JYM ) algún día podría terminar volando en las filas de la Fuerza Aérea Argentina.El último vuelo para el Gobierno de Catamarca lo realizó el 27 de noviembre de 1972 con un total de horas de vuelo de 163 hs. En septiembre de 1973 el Gobierno Catamarqueño le transfiere el avión Ministerio de Economía de la Nación para ser utilizado por la Secretaría de Agricultura y Ganadería. El mismo es registrado en el Registro Nacional de Aeronaves como LV-JYM, el 20 Septiembre de 1973 a nombre de este organismo . A partir de ese momento el LV-JYM comienza a ser operado desde el Aeródromo de Don Torcuato y era guardado en los Talleres de Timen SA que también era el encargado de realizar su mantenimiento .El primer vuelo para la Secretaría de Agricultura lo realiza el 27 de julio de 1974 entre Aeroparque y la Estancia Candelaria mientras que el último lo realiza para dicho organismo el 3 de Septiembre de 1978 desde el Aeródromo de Don Torcuato hasta la ciudad de Reconquista con un total de horas de vuelo 719 hs .
En primera foto se lo puede ver al futuro VR-22 expuesto en la Rural para la Semana Aeronáutica ,Oct’72 con matrícula falsa LV-ALU y a su derecha el LV-JYM operado por la Secretaría de Agricultura Ganadería y Pesca estacionado en el Aeródromo de Don Torcuato
Antecedentes de los aviones puestos a disposición por la FAA a la Comisión Nacional de Investigación Espaciales
Desde principios de los 70 la Fuerza Aérea puso a disposición de la CNIE horas de vuelo de diferentes tipos de aviones para que pueda cumplir con sus programas de investigación así es con en 1971 le asigna 12 hs de Sabre F-86 y 40 hs IA-50 G II para programa de lucha antigranizo , 30 hs de IA-50 G-II fotográfico para el programa de sensores remotos , 20 de horas de del Hughes 369 para para el programa Dragón 71 y 30 hs de Douglas C-47 para el programa Galaxia . A su vez el Comando regiones Aéreas ponía a disposición 100 hs de Cessna C-182 para que apoyen los anteriores programas mencionados . En este tipo de operaciones el Comando de Operaciones Aérea aparte de las aeronaves también asignaba pilotos y las horas de vuelo mientras que la CNIE debería aportar el resto de los gastos Sucesivamente todos los años , la Fuerza aérea a través del COA asignaba las aeronaves , también puso a disposición horas de HU-16B Albatross , Hercules C-130H , Fokker F-27 , Bell UH-1H , AC-500 U hasta que finalmente en 1979 la FAA le asigna un avión de uso propio aunque igualmente la CNIE seguía teniendo a disposición horas de Cessna 182
Nace el PG-397 y sus inicios en la CNIE
Al poco tiempo el PA-31P LV-JYM inicia su carrera en la Fuerza Aérea cuando el Ministerio de Economía se lo transfiere junto al PA-31P LV-LDT , dicha transferencia se realiza en Septiembre de 1978 y ambos aviones segúnel PAA de ese año fueron asignados como LQ-JMY y LQ-LDT al Taller Regional Quilmes . Algo común en la Fuerza Aérea era utilizar aviones de enlace con matrícula LQ. Pero en Julio de este mismo año la FAA a través del Comando de Material le asigna y lo da de alta patrimonialmente como PG-397, la historia del LQ-LDT la veremos en la segunda parte . El 25 de Septiembre de 1978 realiza su primer vuelo bajo la órbita de la Fuerza Aérea a los mandos del Personal Civil Rodriguez Girado, iniciando su actividad aérea en la FAA con un total de 719 hs de vuelo .El 30 de Septiembre el avión es llevado a al Taller Regional de Quilmes para que sea sometido al pintado del esquema de acuerdo a lo ordenado por el COMATER. El 25 de Octubre de 1979 finalizan los trabajos de pintura de su nuevo esquema según consta en su historial. Siendo dicho trabajo realizado en el Taller Regional Quilmes para el cual se dedicaron 500 hs de trabajo según consta en la Memoria Anual de 1979 de dicha unidad .El 27 de Octubre de 1979 a los mandos del Personal Civil Pablo Valle el avión es llevado en vuelo desde el TRQ al INAC .Para este año ya figurba como dotación de la Instituto Nacional de Aviación Civil donde se le asignaron 260hs de vuelo
No esta muy claro cuando el avión pasó a la órbita de la Comisión Nacional de Investigaciones Especiales. En su momento existió un Decreto el N° 2370/77 emitido por el Poder Ejecutivo por el que ordenó el traspaso del avión de la Secretaría de Estado de Agricultura y Ganadería (nuevo nombre del Ministerio) a la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), según expediente FAA 868687.En ese momento este organismo dependía de la Fuerza Aérea pero dicho decreto se refería exclusivamente al LV-LDT luego matriculado PG-396, estimamos que para el PG-397 existió un decreto similar ya que ambos aviones habían sido asignados al mismo tiempo . Por otra parte las reformas en el avión para convertirlo según los requerimientos de la CNIE se llevaron a cabo entre febrero de 1982 y agosto 1982 en la empresa Chincul , única empresa autorizada en el país a realizarlas por ser el representante oficial de la Piper Aircraft en Argentina y fabricante de la máquina en el país . Estas últimas dos condiciones la certificaban para realizar las modificaciones que implicaban cambios en la estructura de la aeronave.
El avión llegó en vuelo a Chincul desde el Aeródromo de Don Torcuato el 7 de Febrero de 1982 a los mandos de Pablo Valle. En el interín se adaptó al avión de acuerdo a los misiones que la CNIE debía cumplir , entre ellos se le instalaron equipos fotográficos , scanners y complejos equipos de telemetría . Para ello deberían realizar modificaciones en la panza del avión así como la instalación de diversas antenas.
Al avión se le volvió a aplicar un nuevo esquema de pintura que incluía en la cola el escudo del Comisión de Nacional Investigación Espaciales y otras leyendas . En estos trabajos se incluyó una inspección de 1000hs . Finalmente los trabajos concluyen el 4 agosto de 1982 retornando el avión a Buenos Aires al día siguiente a los mandos de Juan Valle , aterrizando en el aeródromo de Don Torcuato desde donde operaría bajo la custodia de Timen en los siguientes 4 años. En el PAA de 1983 efectivamente la Fuerza Aérea ya lo pone a disposición del CNIE pero el avión seguía dependiendo del INAC.
Foto de abajo . Esquema con que se pintó al ex LV-JYM como PG-397 en el Taller Regional Quilmes muy similar al pintado luego en Chincul aunque diferente tipografía principalmente en la matrícula y aún se puede ver que no tenía las modificaciones realizadas . La foto fue tomada en el estacionamiento de aeronaves de le Empresa Timen desde donde operaría hasta mas o menos 1987
La CNIE y el uso del PG-397
La Comisión Nacionales de investigación Espaciales en ese entonces estaba bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina . No está muy claro cuando el avión pasó exactamente a la órbita de la Comisión Nacional de Investigaciones Especiales. En su momento existió un Decreto el N° 2370/77 emitido por el Poder Ejecutivo por el que ordenó el traspaso del avión de la Secretaría de Estado de Agricultura y Ganadería (nuevo nombre del Ministerio) a la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), expediente FAA 868687 en ese momento este organismo dependía de la Fuerza Aérea pero se refería exclusivamente al LV-LDT luego matriculado PG-396 estimamos que para el PG-397 existió un decreto similar ya que ambos aviones habían sido asignados al mismo tiempo . Por otra parte las reformas para convertirlo según los requerimientos de la CNIE en el avión se llevaron a cabo entre Febrero de 1982 y Agosto 1982 en la empresa Chincul , única autorizada en el país a realizarlas ya que al ser el representante oficial de la Piper Aircraft en Argentina y fabricante de la máquina en el país , estaba certificada para realizar las modificaciones que implican cambios sustanciales en la estructura
El avión llegó en vuelo a Chincul desde Aeródromo de Don Torcuato el 7 de Febrero de 1982 a los mandos de Pablo Valle En el interín se adaptó al avión de acuerdo a los misiones que la CNIE debía cumplir , entre ellos al avión se le instalaron equipos fotográficos , sensores óptico ,barredores electrópticos, scanners y complejos equipos de telemetría como así también grabadora de cinta de alta densidad . Para ello deberían realizar modificaciones en la panza del avión así como la instalación de diversas antenas Al avión se le volvió a aplicar un nuevo esquema de pintura que incluía en la cola el escudo de la Comisión de Nacional Investigación Espaciales y otras leyendas . En estos trabajos se incluyó una inspección de 1000hs . Finalmente los trabajos concluyen el 4 agosto de 1982 retornando el avión a Buenos Aires al día siguiente a los mandos de Juan Valle , aterrizando en el aeródromo de Don Torcuato desde donde operaría bajo la custodia de Timen en los siguientes 4 años. En el PAA de 1983 efectivamente la Fuerza Aérea ya lo pone a disposición del CNIE pero el avión seguía dependiendo del INAC .
En las dos primeras fotos se puede ver al PG-397 con su flamante esquema pintado en Chincul mientras que en las dos siguientes se puede ver el equipo de grabación con cintas de alta densidad el mismo iba colocado en la posterior de la aeronave y registraba todas las imágenes y mediciones que registraban el sensor como la equipo barredor electróptico . Otras tomas incluyen las modificiaciones realizadas en la panza del avión a los fines de poder utilizar los equipos instalados en su interior
Una de las operaciones más comunes para el cuál se utilizaba el PG-397 es mediante la utilización de sensores remotos realizar el barrido multiespectral de zonas cultivadas con el fin de evaluar las condiciones y predicción de los rendimientos de los cultivos La aeronave para realizar este tipo de misión debía tener una tripulación conformada por un piloto , un navegante, un operador del sistema barredor / cámara fotográfica y un mecánico de vuelo El PG-397 operaba desde el aeropuerto de Don Torcuato lo que permitía realizar sus misiones a la zona de experimento y regresar en el mismo día El vuelo debía ser acompañado por un vehículo terrestre con dos técnicos para realizar observaciones de campo. Una de estas experiencias se llevó a cabo en 1985 en la zona de Pergamino donde se analizaron más de 2.000.000 de hectáreas dentro del marco del Proyecto PNUD .
Publicamos un gráfico que muestra una de las formas como operaba el PG-397 para la CNIE , en el centro el PA-31P estacionado en la playa de la Empresa Timen encargada de su mantenimiento en el Aeródromo de Don Torcuato desde donde operaría hasta 1987 y el escudo de la CNIE que iba pintado en la cola del avión
El 21 de marzo de 1986 el avión es transferido del INAC (Comando de Regiones Aéreas ) a la VII BA ( Comando de Operaciones Aéreas ) y desafectado de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y pasa operar para la Jefatura III-Planificación dependiente este organismo del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea. El avión de acuerdo a las necesidades también voló para la Jefatura II –Inteligencia . Para esos años entre 1986 y 1988 el avión operó con parte del equipamiento de que tenía instalado para uso del CNIE .El 29 de Noviembre de 1988 el avión entra en una inspección mayor la cual fue ejecutada por una empresa privada , dicha ICM tomaría mas de un año ya que fue finalizada el 29 de febrero de 1990 Durante el período que se produce la ICM , el Comando de Material pensó seriamente en desprogramar el PG-397 , ya que el hecho de tener un solo avión de un único modelo significaba un costo logístico difícil de justificar . Finalmente esto esto no ocurrió y el futuro le depararía otro destino para el PA-31P Para ese momento ya había sido transferido de nuevo al Comando de Regiones Aérea y asignado como dotación del Instituto Nacional de Aviación Civil
Nueva vida para el PG-397 , sus inicios como Verificador
El 15 de Marzo de 1990 los dos IA-50 GII VR-15 y VR-17 que operaban para el Instituto Nacional de Aviación de Civil como verificadores son transferidos a la II Brigada Aérea y rematriculados como T-110 y T-129 Si bien el Comando de Regiones Aéreas mantenía en su flota de verificadores los 2 Learjet 35A VR-17 y VR-18 , al perder los GII , el CRA perdió la capacidad de poder realizar verificaciones de radioayudas en aeródromos que contaban con pistas no aptas para la operación de un Lear Jet , mayormente eran pista de césped. De aquí nace la idea de convertir al PG-397 en verificador ya que con el mismo se podía operar en pistas no preparadas y se solucionaba un gran problema cuando se debían realizar trabajos de verificación en pistas de césped . Para ese momento se habían transferido los GII a Paraná y solamente quedaban los Lear aptos solo para realizar trabajos en Aeropuertos con pistas pavimentadas . Cuando se necesitaba realizar verificaciones en pistas no preparadas el Escuadrón Verificador tenían que usar un Cessna 182 para que lleve el teodolito y al técnico verificador para aterrizar en la pista del aeródromo cuya ayudas había que verificar , mientras que el Lear debía operar desde el Aeropuerto más cercano con pista pavimentada Esto ocurrió por ejemplo con la pista de Las Lomitas un aeródromo con radioayudas pero pista de césped , el Cessna se dirigía a Las Lomitas desembarcó el teodolito y al técnico , mientras que el Lear debía operar desde Aeropuerto de Formosa . Una vez realizadas las mediciones con el Lear estas se debían constatar con las mediciones realizadas por los técnicos de tierra quienes se debían trasladar hasta el Aeropuerto de Formosa . Esto implicaba pérdida de tiempo y costos . El PA-31 P venía a solucionar este problema ya que podría operar con el mismo tanto en pista de cemento como de césped complementando a los Lear Jet .Por este motivo finalmente se decide convertir al PA-31P PG-397 en avión verificador , por eso a principios de abril de 1990 un equipo conformado por Personal Militar y Civil pertenecientes al Grupo Aéreo y al Grupo Técnico del INAC fueron los responsables de adaptar al PG-397 un avión standard a un avión verificador. Este equipo conformado por los Mayores Aurelio Buzzoni y Jorge Tomasoni , Capitán Carlos Weismer , Sub Aux . Victor H. López , Cabos Principales Javier Alonso y Eduardo Nabarlats y por el personal Civil Rubén Pallero , Rubén Pastor Roberto Gonzalez y Abelardo Pallich fueron los encargados de realizar el desarmado , diseño, construcción y puesta en funcionamiento del avión y su correspondiente equipo dentro de los plazos previstos . Por orden del día del 30 de agosto de 1990 el Comandante de Regiones Aéreas Brig. Alberto Álvarez procede a felicitar a todo el personal involucrado en la conversión del avión. Este primer equipo que fue instalado en el PA-31P VR-22 consistió de un VOR 51RB1 portátil donado por la OACI en los 60 y el registrador que fue extraído de los IA-50 G-II verificadores que fueron transferidos a Paraná . Al equipo registrador se le agregó la posibilidad de imprimir las mediciones en papel termosellado .Con ambos equipos fue armada una consola portátil sencilla analógica de 2 canales que permitía medir las desviaciones de los equipos a verificar . Una vez finalizada el armado del equipo el PA-31P fue rematriculado VR-22 y pasó a formar parte del Escuadrón I de Verificación de Radioayudas perteneciente al Instituto Nacional de Aviación Civil. El 7 de abril de 1990 se realiza el primer vuelo para testear la mesa verificadora el mismo se hizo a Junín y oficialmente el 9 de abril de este mismo año el VR-22 se hizo la primera verificación oficial en los aeropuertos Ezeiza y Moreno siempre operando desde Morón .
En las fotos se puede ver en primer termino el VR-22 estacionado entre los LJ35A Verificadores VR-17 y VR-18 ya formando parte de Escuadrón I de Verificación de Radioayudas del INAC ,la segunda el VR-22 antes de salir a una misión de verificación , el VR-22 verificando las radioayudas de la I Brigada Aérea y por último el escudo del INAC
A partir de 1991 se comienza a trabajar en una modernización del equipamiento verificador y buscar un equipo más moderno digitalizado al que tenía actualmente y que permitiera a los técnicos verificadores trabajar con mayor precisión durante las mediciones. Para esto se armó un equipo conformado por el Ing. Victor Cavalini que realizó el diseño estructural a los fines de adaptar el nuevo equipo al estructura del VR-22 sin que este sufra ninguna modificación, este último recibió el apoyo del Sub Aux. Javier Alonso y el Sub Víctor López en lo que respecta en el armado material de la estructura y la parte del desarrollo tecnológico estuvo a cargo del Ing. Rubén Pallero. El nuevo equipo originalmente basado en una computadora XT con el desarrollo de las mismas el equipo terminó siendo equipado con una computadora 486 de 40MB de memoria , además el mismo incluía VOR , ILS , DME , VHF , Transponder , el operador a través de la pantalla de la computadora seguía el funcionamiento de todo el sistema.El equipo se terminó homologando en 1994 por el Ing. Tolosa de la Dirección de Investigación y Desarrollo dependiente del Comando de Material. La homologación se realizó durante un operativo en el Aeropuerto de Neuquén. Se hizo mediante sistema comparativo el Lear Jet verificador realizaba las mediciones y se las comparaba con las realizadas por el VR-22 así se estuvo operando durante varias jornadas cuando se comprobó que los resultados del VR -22 coincidían con los tomados por el LJ-35A verificador se dio por aprobado el equipo instalado en el Navajo.
En la parte de fotos se puede ver la nueva consola digital que terminó equipando al VR-22 y los equipos que formaban parte de la misma , vista lateral de la consola . La tercera es la foto del interior del VR-22 con la consola en funcionamiento y en la cuarta foto sentados el Ing. Rubén Pallero y el Sub. Aux. Javier Alonso en el stand del Escuadrón I de Verificación del INAC en una exposición en el año 1994. El trípode de color amarillo y naranja , es el teodolito utilizado en tierra para las verificaciones.
Cambio de esquema
En los primeros días de febrero de 1999 el avión es entregado a la empresa BASA con sede en el Área Material Quilmes a los fines de efectuarle una inspección de 500 hs , que incluía , aplicaciones de AD mandatorias, overhaul de motores y hélices y trabajos de pintura . El trabajo de pintura consistía directamente en el cambio de esquema del tradicional azul y blanco pasaría estar pintado con la librea tradicional de los verificadores LR-35A blanco y las rayas rojas de alguna forma buscando con esto estandarizar el esquema de todos los aviones verificadores de la Fuerza Aérea Argentina. El 5 de noviembre de 1999 una vez finalizados los trabajos y aprobados por el Comando Material , el mismo regresa a su destino de origen el INAC. En las fotos se puede ver todo el proceso de cambio de esquema el original y el esquema final estandarizado con los LJ 35A verificadores la última fue sacada en BASA a principios de noviembre de 1999 con su esquema definitivo.
Transferencia a la II Brigada Aérea
El PA–31P cumplió con misiones de verificación por todo el país complementando a los LR-35A hasta que el 18 de Mayo del 2000 es transferido a la II Brigada Aérea junto a ambos Learjet ya rematriculados como T-24 y T-25 . Para ese momento el VR22 había cumplido un total de horas de vuelo de 4007 hs. Pero la existencia del VR-22 en la IIBA va a ser muy corta ya que el 13 de Noviembre del 2001 el avión es devuelto al INAC por orden del Jefatura del Estado mayor General de la Fuerza Aérea según CA N° 6063 GHO 152025 de Octubre de 2001 . Durante el año 2001 entre el 1 de Enero y el día de su entrega al INAC , el avión había volado solamente 44 hs. Según los comentarios en la Memoria Anual de la IIBA del 2001 , el avión se hizo muy difícil de operar lo que hizo que su actividad como verificador fuera nula , ya que no se podían conseguir los repuestos necesarios lo que hacía que la máquina estuviera la mayor parte del tiempo fuera de servicio .
El VR-22 fotografiado en la II Brigada Aérea en un día de Puertas Abiertas en el último trimestre del 2000 , mientras estaba asignado a dicha unidad . Es tan poco el tiempo que estuvo en la II Brigada Aérea que no se le llegaron a pintar los títulos de dicha unidad
Regreso al Instituto Nacional de Aviación Civil
Tras su regreso al INAC el VR-22 ya no fue utilizado más como verificador ya que todo su equipamiento había sido desarmado y almacenado en Paraná , volviendo a recaer todo el peso del trabajo en la verificaciones sobre los LJ-35A . Al llegar el PA-31P al INAC todo su interior fue modificado para ser usado como avión de enlace y transporte VIP . Estas fueron las misiones que el Navajo cumplió hasta el segundo semestre de 2006 , no solo transportando miembros de la Fuerza Aérea sino que también era requerido por Presidencia de Nación para el transporte de ministros y secretarios , aunque el avión siempre siguió operando dentro de la órbita de la Fuerza Aérea . Pero su historia como verificador de radioayudas no se terminó en el 2001 sino que tendría una segunda oportunidad
En el segundo semestre del año 2006 vuelve a cumplir con sus funciones de Verificador de radioayudas cuando se decide instalar una consola en desuso del LR-35A T-25 la cuál hubo que rediseñar para adecuarla a la estructura del PA-31P, todo el equipo original del VR-22 estaba guardado en la II Brigada Aérea junto el equipamiento en desuso del T-25 fue traído a Morón vía terrestre. La consola del T-25 hubo que adaptarla a la estructura original del VR-22 para que pudiera ser utilizado en esta aeronave. Posteriormente en Febrero de 2007 un equipo de inspectores de la II Brigada Aérea en Paraná dio el visto nuevo al equipo instalado . Esto posteriormente fue autorizado por la Disposición 22 con fecha del 30 de Marzo de 2007 de Comando de Regiones Aéreas a través de la cuál se autorizaba al PA-31P VR-22 a realizar tareas de Inspección en vuelo de ayudas a la navegación siendo el órgano ejecutor el INAC . No tardaría mucho en utilizar sus capacidades de verificador ya que el 1 de marzo de 2007 un rayo afectó seriamente el radar de Ezeiza lo que obligó a su reparación por más de dos meses . Recién en el transcurso de la primera quincena de junio el radar de la principal estación aérea del país había sido finalmente reparado pero aún quedaba calibrar su funcionamiento . Esta tarea recayó en el Navajo VR-22 que hacía poco tiempo había vuelto a su tarea de verificar. La Verificación del radar de Ezeiza se realizó el 13 de junio de 2007 , el VR22 estaba bajo los mandos del Mayor César Grando como comandante de la aeronave , como copiloto el Mayor Jorge Cuesta y como verificador se encontraba el Suboficial Principal Raú García. La tarea realizada consistía en cotejar los datos que informaban los instrumentos del verificador con los registrados en el radar de Ezeiza , la coincidencia de ambos valores probó el correcto funcionamiento del radar Tras coordinar con Ezeiza el radial correspondiente , el VR-22 emprendió la Aproximación al Aeropuerto recorriendo la 55 millas hasta coincidir con la vertical del radar . De esta manera quedaron registrados todos los datos en el todo el rango cubierto por el equipo de verificación . Finalmente durante un trabajo de Verificación en el Aeropuerto de Villa Mercedes en el mes de Octubre de 2008 , el VR-22 sufre un principio de incendio en el motor n°1 , forzando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en la V Brigada Aérea . Los daños fueron tales que el motor debió ser cambiado por otro motor perteneciente al PG-457 , recién a mediados de noviembre de 2008 el avión estuvo listo para emprender el regreso . Finalmente el 18 de noviembre a los mandos del Mayor César Grando el VR-22 emprendió el regreso en lo que definitivamente sería su último vuelo , arribando a Morón sin novedad tras una 1 hora y media de vuelo . La aeronave fue almacenada y nunca más volvió a volar. Solamente fue utilizada para ser exhibida en días de Puertas Abiertas o Festivales Aéreos Actualmente su destino es incierto sería la única máquina operativa de ese modelo en la FAA lo cuál redundaría en altos costos de mantenimiento y operación por eso , hay grandes posibilidades que termine como material didáctico del CIATA .Al momento de realizar su último ultimo la célula del Piper Navajo PA-31P VR-22 tenía un total de horas voladas de 5179hs .
La primer foto tomada en el 2006 muestra la última consola que tuvo el VR-22 para realizar la verficaciones de radioayudas , la misma fue utilizada para poner en servicio el Radar del Aeropuerto de Ezeiza en el 2007 .Esta última fue aportada por el Ing Pallero. La segunda foto sacada en noviembre de 2004 se puede ver el escudo del INAC colocado en la trompa mientras que en la tercera foto tomada en una Jornada de Puertas Abiertas en Morón el 3 Mayo de 2008 , el escudo del INAC estaba colocado en la parte trasera del avión . En la cuarta foto el VR-22 ya almacenado en la BAM Morón en Mayo de 2018 casi 10 años después de su último vuelo .
Destino Final
Luego de haber hecho su último vuelo en Noviembre de 2008 , el VR-22 por fin econtró su destino final . En la última visita al Museo Nacional de Aeronáutica hace un mes atrás aproximadamente tuvimos la oportunidad de ver con gran sorpresa que el Navajo fue colocado como gate guardian de la BAM Morón justo enfrente del edificio principal . Estimamos que este lugar ya a va aser su morada definitiva despuès de muchos años de servicio
Quiero hacer un especial agradecimiento al Ing. Rubén Pallero , Dr. Gustavo Marón y Arq . Guido Ghiretti y al Sub My (R) Javier Alonso por la colaboración prestada en la elaboración de este trabajo y por el material aportado en documentación y fotografías
Otros agradecimientos: Comodoro ( R) Rubén Moro , Comodoro Gustavo Enriquez , Vcom Gustavo Medrano, Vcom Hernán Campanelli , Cap. (R) Jorge Paez Allende , Sub. Aux. Gustavo Gatica y Pablo Faraone , Estela Balzi ( BNA) ,Michael Magnusson , Javier Mosquera , Esteban Brea, Andres Rangnuni
Fuentes : Entrevistas personales Ing. Rubén Pallero y Sub My. (R) Javier Alonso ; Archivos Gustavo Marón , Aquellos Aviones de Pocitos Chincul y la Industria Aeronáutica Argentina ( 1972-1975 ) Gustavo Marón y Guido Ghiretti Editorial Grupo Abierto ; Orden del Día Nº 13 Comando de Regiones Aéreas ; Memoria Anual Comando de Material 1978 Memoria Anual VII Brigada Aérea 1986 , Memorias Anuales II Brigada Aérea 2000 y 2001 ; Memoria Anuales INAC 1988 , 1989 , 1990 1991 y 1994 ; Memorias Anuales Taller Regional Quilmes 1979 ; Incas ; Navajos y Mojaves , Historia de los PA-31 y PA-31P en Argentina , Francisco Halbritter , Revista Lima Victor Número 48 ; Archivos del Autor
