Por Vladimiro Cettolo
Después de algún tiempo de hacer un requerimiento el CEV (Centro de Ensayo en Vuelo) por fin pudo obtener su tan ansiado gate guardian. El mismo se corresponde con el Beechcraft Mentor T-34A E-097 que por más de 9 años voló para esta unidad.Dicha aeronave tiene algunas particularidades y es que no tiene identidad no se conoce su número de construcción ni su USAF serial y por otro lado fue un avión que voló para cuatro Fuerza Aéreas: la USAF, el Ejército del Aire Español, la Fuerza Aérea Uruguaya y nuestra Fuerza Aérea.
Originalmente esta Mentoreta fue construida por la Beechcraft para la USAF, el destino quiso como había dicho antes que pasara su próxima etapa de servicio en España. Este avión, junto con nueve más, fue incorporado por el Ejército del Aire español en el año 1967 tras haber sido reconstruidos de una serie de componentes entre los que se incluían varios fuselajes pertenecientes a T-34A, siendo los mismos adquiridos como bienes de rezago a una empresa norteamericana localizada en el estado de Florida. Fueron reconstruidos y puestos en vuelo por la Maestranza Aérea, con asiento en Albacete. Cuando se recibieron estos rezagos, no se disponían ni las libretas de las células ni de los motores por lo tanto fueron considerados como aviones nuevos y a raíz de esto se le asignó un nuevo número de construcción. Aparte del E-097 cuyo número de construcción es X-103 hubo otros Mentor españoles con número de construcción similares entre los que podemos encontrar el X-101 y el X-102, que tuvieron las matrículas FAU 644 y 645 respectivamente.El E-097 fue empleado por el Ejército del Aire español con el código E.17-23 y con las matrículas79-23/791-23 como dotación del Escuadrón de entrenamiento 791 de la Academia General del Aire (AGA) en San Javier durante toda su vida operativa hasta que en diciembre de 1988 fue desprogramado. El EdA había iniciado sus operaciones con los Mentor T-34A en 1958 con la adquisición al gobierno americano en 1957 de 15 aviones de segunda mano. Los mismos fueron asignados al Escuadrón de Entrenamiento en ese entonces el 79
El futuro E-097 volando como 791/23 para la Academia del Aire de San Javier del Ejército del Aire Español con dos esquemas diferentes
Posteriormente el E-097 junto a otras aeronaves como el E-098 fue donado por el gobierno español a la Fuerza Aérea Uruguaya. Nuestra aeronave llegó al Uruguay transportado por vía marítima desde España junto a otros a 16 aparatos arribando al puerto de Montevideo el 8 de marzo de 1991. Incorporado con fecha 24Abr91 según Orden del Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya N.º 3.196 donde recibió la matrícula FAU 646 y fue asignado a la Escuela Militar de Aeronáutica donde presto servicios durante toda su vida operativa. El 22 de octubre del mismo año se da apertura a su logbook con un total de horas voladas en el EdA de 2629,7 hs. Una vez terminado el proceso de ensamblado y puesta en servicio por el Servicio de Mantenimiento de la FAU, dependiente del Comando de Material y con sede en la Base Aérea Nº 1 realiza su primer vuelo de prueba el 31 de diciembre de 1991 con una duración de 80 minutos El avión es entregado a la EMA localizada en la ciudad de Pando el 17 de enero de 1992, vía aérea con un vuelo de 30 minutos. Su último vuelo volando para esta última unidad lo realiza el 31 de diciembre de 1999 llegando a tener un Total General de 3765 hs Posteriormente es almacenado hasta su entrega a la Fuerza Aérea Argentina
El E-097 ya volando para la Fuerza Aérea Uruguaya , en una de las fotos se puede ver el escudo de la Escuela Militar Aeronáutica pintado en la trompa (1993 ) y la bandera de Artigas pintada en la parte inferior derecha del timón (1998 ) y en otra foto en la parte media de la cola
Su vida operativa en la Argentina
La Fuerzas Aérea de Argentina y Uruguay habían firmado el Acuerdo de Cooperación e Intercambio Logístico , el cual se había concretado el 20 de abril de 1998, en la ciudad de Buenos Aires.Dicho acuerdo no incluía la incorporación o el traspaso de ningún T-34 en servicio, sino que se trataba sólo de un intercambio de repuestos y células de aviones con el fin de que, tanto la FAA como la FAU, pudieran satisfacer sus propias necesidades logísticas imperantes en aquellos años.
La FAU en esos días de 1998 se encontraba en proceso de desprogramar todos sus T-34A/B que estaban en servicio en la Escuela Militar de Aeronáutica, con sede en la ciudad de Pando, a fin de ser reemplazados por el SIAI Marchetti SF260 de reciente adquisición.En ese entonces se desempeñaba como Agregado Aeronáutico de la Embajada Argentina en Uruguay el hoy Com. (R) Heriberto Rozzi que mantenía una excelente relación con el Cnel. (Av.) José O Piñon. Jefe de Br. Aé. 1 de la FAU. El mismo lo puso al tanto de que la FAU estaba interesada en ceder a otros países los Mentor que eran desprogramados en ese momento, lo cual despertó el interés del Com. H. Rozzi quien informó de este ofrecimiento al COA y a las autoridades de la EAM de esta potencial oferta y, que consideró una oportunidad para incrementar la dotación de Mentor en la FAA. Poco tiempo después fue enviada a la Base Aérea de Pando una comisión conformada por el My. Juan Carlos Guzzanti, el SM Alfredo González y otros tres Suboficiales Principales que tenían como finalidad trabajar en la selección de los repuestos y de las células que se iban a traer al país en virtud del acuerdo oportunamente firmado, a la vez que tuvieron la oportunidad de ver los Mentor estacionados en Pando y observar someramente en qué estado se encontraban, aunque en ese momento aún no existía la decisión definitiva de incorporar más Mentor a la FAA.
Posteriormente, el Com. H. Rozzi, luego de su paso por la Agregaduría, fue transferido a su nuevo destino el COA, donde siguió realizando las gestiones necesarias para que en algún momento se materialice esta idea.Transcurridos los años 1999 y 2000 sin ninguna novedad al respecto, en el 2001 se reactivó finalmente el tema, siendo sus principales impulsores el agregado Aeronáutico en Uruguay, el entonces Com. (VGM) Jorge D. Senn, el entonces director de la EAM, Brig. Agustín A. Mínguez y por el jefe del GTE Com. Ramón Ansaldi.El 23 de febrero de 2001 el Com. (VGM) Jorge Senn solicitó a la Dirección General de Abastecimiento (DGA) que se gestionase el transporte del personal técnico para evaluar la posibilidad del traslado en vuelo las máquinas seleccionadas. Se trataba del FAU 635 (Ex EdA 792-7, 791-7 y 791-07 y FAU 646 (ex EdA E.17-23 / 79-23/ 791-23), ambos modelos T-34A, ya que la FAU había autorizado dicha inspección. A su vez la DGA derivó este requerimiento a la EAM ya que sería finalmente la receptora de dichas aeronaves. Según el requerimiento de la DGA, el 06Mar01 el director de la EAM designó a tal fin a una comisión integrada por el SM Alfredo E. González y el Personal Civil (PC) Supervisor III Juan Pedernera, ambos pertenecientes al GTE. La DGA fue la encargada de dar las directivas necesarias para cumplimentar con éxito dicha misión; las mismas consistían en: evaluar el estado general del material, determinar la factibilidad del traslado en vuelo, tareas que se deberían realizar previamente, materiales y/o repuestos necesarios para su ejecución, tiempo estimado que demandaría la puesta en servicio y qué cantidad estimada de personal especialista del GTE sería necesaria para la puesta en línea de vuelo de las aeronaves.
Finalmente, la comisión integrada por el SM González y el Sup. III Pedernera, viajó el 13 de marzo de 2001 con destino a la República Oriental del Uruguay a los fines cumplimentar las directivas de la DGA dependiente del Comando de Material. La experiencia en el avión Mentor de los técnicos seleccionados hizo que no se necesitara más de un día para realizar la evaluación, situación que les permitió determinar que el estado general de los aviones FAU 635 y 646 era considerado bueno; que era factible el traslado aéreo de las mismas entre la Br. Aé I (FAU) y EAM (FAA); que para cumplimentar dicho traslado se hacía necesario subsanar las novedades descriptas de cada aeronave dándoles un orden prioritario a las de mayor importancia para otorgarles una solución inmediata; es decir, antes de realizar el vuelo hacia la EAM y diferir las de menor relevancia para ser solucionadas una vez que los aviones estuvieran en Córdoba y cuando la autoridad así lo determinara ; efectuar una inspección eventual de ambas aeronaves, tarea que debería a estar a cargo de un equipo integrado por miembros del GTE y para lo cual se contaría con ayuda del personal técnico de la FAU; prever la realización de vuelos de mantenimiento antes de realizar el ferry; la necesidad de contar con un lote de repuestos no disponibles en los stock de la FAU y que debería gestionarse su obtención por intermedio del GTE ante los organismos correspondientes de la FAA. Finalmente se definió que las tareas demandarían unos cinco días aproximadamente y que las mismas consistirán en 1) desmontaje y reemplazo de elementos, 2) regulaciones, 3) ensayos funcionales, 4) rodajes, 5) comprobaciones en punto fijo y también subsanar novedades detectadas durante los vuelos de prueba que se efectuaran.
La misma comisión determinó también que el personal necesario para la ejecución de los trabajos previstos en los anteriores renglones era la siguiente: Un montador de aviones, un chapista de aviones, un motorista de aviación, un Inspector de montaje de aviones y un inspector de planta de poder. La comisión quedó integrada de acuerdo con lo solicitado en el informe anteriormente mencionado y a ellos se sumaron dos pilotos y un ingeniero del GTE. La responsabilidad de poner en vuelo los aviones y traerlos al país recayó en el Vcom. Rodolfo D. Hub y el Cap. Marcelo Buteler ambos del escalafón aire, el My. Ing. Carlos Forets, el SM. Alfredo González, el SA Adrián Barrionuevo y los PC Juan Pedernera y Carlos Castillo. Los mismos partieron el 24 de abril de 2001 desde el aeródromo de la GAE a bordo del IA-50 GII T-110 de dotación de la EAM con destino al Aeropuerto Internacional de Carrasco (Montevideo) lindante a la Br. Aé. I donde se hallaban estacionados ambos aviones.
Equipo de técnicos y pilotos argentinos que fueron los encargados de la inspección de los aviones , puesta a punto y traída en vuelo al país
Tanto el Vcom. Hub como el Cap. Buteler iban a ser los encargados junto a dos pilotos de la FAU de traer en vuelo los dos T-34 hacia Argentina. Para iniciar la inspección final de las aeronaves, previamente se debió firmar un Acta de Recepción Provisoria de las Aeronaves entre la FAU y la FAA, la misma fue suscripta con fecha 24 de abril de 2001. El fin de esta era servir de documentación probatoria por la cual FAU entregaba en forma transitoria y formal las aeronaves T-34A FAU 635 y 646 para que la FAA pueda cumplimentar los trabajos de inspección necesarios para poner en servicio ambas aeronaves.
Se firmó un acta incluyendo cuatro copias originales para cada avión con la misma fecha y fueran suscriptas por el Vcom Rodolfo Hub en representación de la FAA y por el lado de la FAU el Cte. Accidental de la B.M.A Tte. Cnel. (Av.) Mario Siveiro. En cada una de las actas constaban los datos generales de cada uno de los aviones, número de serie, horas de vuelo de la célula, tipo de motor, horas del motor, accesorios del avión, equipamiento, tipo de hélices, horas de las hélices entre otra información.
En segundo plano el futuro E-097 como FAU-646 y a su derecha el FAU-635 futuro E-098 antes de partir con destino a la Escuela de Avaición Militar
Finalmente, una vez concluidas todas las tareas previstas para poner en condiciones de vuelo a las aeronaves, se decidió realizar el traslado de ambos aviones a la Argentina. Se programó un ferry que consistiría en dos etapas, la primera sería entre el Aeropuertos de Carrasco y el Aeropuerto Internacional de Fisherton (Rosario, Pcia. de Santa Fe), en donde los aviones serían tripulados por un aviador de la FAU que iría en el puesto delantero comandando el avión y un piloto de la FAA en el puesto trasero, a su vez serían escoltados por un Beechcraft Baron UB55 de la FAU matriculado 790 ( dotación de la EMA) y el G-II T-110 en ambas etapas. El UB55 transportaría a la delegación argentina y haría a la vez de apoyo técnico. A partir de Rosario, las tripulaciones de los T-34 se rotarían pasando el piloto argentino al puesto delantero y el piloto del FAU pasaría al puesto trasero, mientras que todos los integrantes técnicos argentinos serían trasladados en el GII T-110 acompañado del Beech Baron 790 que harían de escolta hasta el aeródromo del GAE, el Baron de la FAU se encargaría de transportar de vuelta a toda la delegación uruguaya con destino a su país.
El 02 de mayo 2001 el Comando Aéreo de Operaciones de la FAU autorizó oficialmente la partida de ambos aviones, el FAU 646 era tripulado como comandante el Cap. (Av.) Daniel Usillos y como copiloto por el Vcom. Hub, mientras que el FAU 635 fue tripulado como comandante de la aeronave por el Tte. 1ro (Av.) Miguel Suiez y como copiloto el Cap. Buteler. La partida de la delegación desde la Br. Aé. N°1 tuvo lugar a las 9:35 Una vez arribados al aeropuerto de Rosario a las 15:35 hs y después de un descanso, las tripulaciones de las cuatro aeronaves, los Mentor, Beechcraft Baron de la FAU y GII de la EAM se dirigieron a los aviones para emprender la segunda y última fase Rosario-Córdoba. Este último tramo se cumplió con lo preestablecido, se rotaron los pilotos de ambas fuerzas pasando los argentinos a comandar cada uno de los T-34 mientras que los pilotos de la FAU pasaron al puesto trasero. Ambas aeronaves arribaron al Aeropuerto de Córdoba para realizar el trámite de aduana al igual que las tripulaciones del Baron y del GII, a últimas horas de ese mismo día con la plena satisfacción de haber cumplido con la misión encomendada por la superioridad, demostrando los integrantes del GTE que formaron parte de la comisión, su capacidad técnica para que en poco tiempo pusieran dos aviones en servicio que seguramente de otra manera hubieran terminado desguazados. Apenas finalizados los trámites de aduana correspondientes, los pilotos argentinos volaron ambos T-34 hasta la EAM donde arribaron junto con G-II T-110 con la satisfacción del deber cumplido
Definiciones sobre los T-34
Una vez arribados los T-34 FAU 635 y 646, ahora ya como aeronaves incorporadas a la FAA, lo primero que se decidió fue colocarlos en custodia del GTE hasta que se tomara una decisión definitiva sobre cuál sería su destino final.
El FAU-646 en el hangar 5 del Grupo Ténico Escuela al poco tiempo de arribar desde el Uruguay aún pintado con el esquema completo de la FAU
La primera idea que surgió fue aplicarles el programa de modernización que se estaba desarrollando en la empresa LMAASA sobre los aviones de dotación de la EAM. Con este fin se elevó el 24 de mayo de 2001 un pedido de cotización con el número 25-2001 a LMAASA con el fin de estudiar la factibilidad de incluir estos dos aviones en el plan de modernización. Para realizar dicha cotización, LMAASA tomó como base la siguiente documentación: Manual de Mantenimiento, Catálogo del Mentor B45, como así también los documentos LMAASA generados para el programa Mentor (Esquemas de reparación, Libros de Trabajo, RTI, Fichas Documentarias, etc.). La estimación de horas necesarias para el upgrade de las dos aeronaves (recepción, limpieza, inspección, montaje, test, vuelo, y alta final) fue de 13.000 hs y para la fabricación de cada uno de los dos aviones fue de 1400 hs. Finalmente una vez analizada por el Comando de Material, esta idea fue descartada.
Al no tener actividad de vuelo ambos aviones, una o dos veces a la semana, eran rodados para que sus sistemas y motores se mantuvieran en condiciones
En este caso el PCIII Juan Pedernera rodando al FAU-646 en la EAM
En 22 de agosto de 2002 se decidió la rematriculación de ambas aeronaves pasando a portar el T-34 FAU 646 la matrícula E- 097 (Objeto de nuestro estudio) y el FAU 635 la matrícula E-098. Fue en este momento cuando se resolvió incorporarlas oficialmente como dotación de la EAM. Aunque aún no había una decisión muy clara sobre qué hacer con ellas, ya que no iban a ser aún operadas por el GAE, dado que su equipamiento al no ser acorde con el de los B45 recientemente modernizados, no podían ser utilizados para la instrucción de los alumnos del CAM. Una de las grandes limitaciones que tenían estos Mentor era su motor ya que estaban equipados con el antiguo Continental O-470-13A (con carburador) de 226 HP de Potencia el cual había sido reemplazado en 1978-80 en los Mentor B-45 de la EAM por el Continental IO-470 N (A Inyección) con 260 HP de Potencia, aparte de poseer otro modelo de hélice, lo que ocasionaría un gran problema logístico para el GTE
Los T-34 son transferidos al CEV
Al no haber, como ya comentamos, una decisión muy clara en la EAM sobre qué hacer con estas aeronaves, en el mes de febrero de 2003 el Comando de Material decide transferir ambos T-34 al CEV. Esta unidad estaba necesitando con urgencia la incorporación de más aeronaves para cumplir con sus propósitos. El 10 de diciembre de 2004 en un lamentable accidente se produjo la pérdida del primer prototipo del IA-63 Pampa el EX-01, con el fallecimiento de su piloto, el 1er Ten Juan Pablo Martínez. Este trágico acontecimiento tuvo lugar durante una demostración aérea para una delegación extranjera en la Base Aeronaval de Punta Indio (Pcia. de Buenos Aires) con lo cual la dotación de la unidad quedó limitada nada más que a un FMA IA- 58A Pucará (A-561) y al tercer prototipo del Pampa, el EX-03 que estaba siendo utilizado para los ensayos del proyecto AT-63 (rebautizado Pampa Serie II) llevado a cabo conjuntamente entre LMAASA y la FAA.La oportunidad de incorporar los dos T-34 era óptima ya que permitiría poseer dos aeronaves para realizar práctica de ensayos a un costo más bajo de operación en comparación con el Pucará; ampliar la diversidad de aeronaves para el entrenamiento de pilotos de ensayos experimentales en diferentes tipos de aviones, amén que serían muy útiles para realizar vuelos de enlace.
En noviembre de 2003, el E-097 fue incluido en el Plan de Tareas (Rolling Plan) del año 2004 de la empresa LMAASA, para que se le efectuara la inspección de 1.200 horas, actividad que además significó la realización de los siguientes trabajos: La aplicación del boletín de servicio SB 57-3329 (DI/GSI 119703) parte I, la inspección estructural (DCyS 29.703), la reparación de la grieta detectada en el ala derecha (DI7GSI 140.704) y el pintado de la aeronave. La prueba funcional en banco del motor, la hélice y el tren de aterrizaje, tuvieron lugar en el Área Material Río Cuarto (ARMCUAR) durante el mismo período, lo cual fue registrado en la libreta historial de ambos componentes.
Mientras tanto en el CEV se analizaba con que esquema se iban a pintar tanto en E-097 como el E-098. Ya estaba decidido que los colores serían los mismos que los del IA-63 Pampa EX-01 y EX-03, la duda se limitaba al dibujo el cuál finalmente resultó ser el que en ese entonces tenía pintado no muy diferente a los del IA-63 Pampa .Pero varias disposiciones de los colores fueron analizadas en los que figuran en las siguientes fotos:
Esquema finalmente seleccionado para los Mentor del CEV con un esuqema muy similar al Pampa IA-63 como se puede ver en la segunda foto
El 16 de junio de 2004 en el Área Material Río Cuarto se realizó su primer vuelo oficial a los mandos My. Marcelo Buteler, efectuándose el 17 y el 18Jun el segundo y tercer vuelo respectivamente. Luego fue sometida a un proceso de modernización de cabina a partir de la formulación de un Requerimiento Operativo, por orden del director general de Investigación y Desarrollo, tarea que fue realizada por la unidad ubicada en Las Higueras y evaluada por el CEV. Este proceso de modernización se aplicó en ambos tableros tanto en el puesto delantero como del trasero. El mismo consistió en la instalación de un horizonte principal utilizado en los IA-58A Pucará, un RMI HSI (Sistema PN 101) utilizado en los MS-760, un reloj táctico, cambio de los inversores rotativos por inversores estáticos y un GPS “Garmin”296
En la primera foto el tablero oriuginal y en segunda el E-097 con su tablero de instrumentos modernziado
En enero de 2005 se emitió a nivel mundial por parte del fabricante de la aeronave, la restricción para el vuelo de todas las aeronaves “Mentor “(AD 2004-25-51) debido al cúmulo de accidentes sufridos en los EEUU en los últimos años. Esta situación penalizó la actividad de vuelo del E-097 y la cuál se proyectó hasta 2006
El E-097 había realizado su último vuelo el 23 de diciembre de 2004, así que al momento de recibirse la notificación el avión se encontraba hangarado por ser periodo de licencia del personal del CEV Apenas recibida la directiva de la Raytheon el avión es enviado antes a LMAASA para la aplicación de las directivas emitidas por el fabricante. El 27 de marzo de 2006 finalizan los trabajos de acuerdo con la directiva (AD-2004-25-51), y el avión es entregado al CEV realizándose un vuelo de prueba de 1 hora
Tres años y después con un TG 4188:45 hs luego de realizar un vuelo de 2:45 hs más precisamente el 17 de diciembre de 2009 , el E-097 es enviado de nuevo a LMAASA a los fines de que le sea sometido al Plan Blackwell (consistía en el reemplazo de los dos largueros principales de ambas alas por largueros del Beechcraft Baron, reparación del cajón central con uso de ensayo no destructivo con corrientes Eddy al ser nueve órganos de uniones o remaches) , y se instala el cable Alec a los fines reforzar la estructura de la cola entre otras modificaciones necesarias prolongándose su vida útil en 600hs
En octubre de 2012 al T-34 E-097 le fue extendida la matrícula EX-097, con la creación del OTMA CEV (Organismo Técnico de Mantenimiento Aeronáutico CEV) aunque dicha matricula nunca fue efectivamente pintada en el avión. El mismo se utilizó para la evaluación de la pantalla multifunción con la que iba a ser equipado el futuro el Pucará IA-58D. El 12 de diciembre de 2013 a las 7:15 hs mientras el E-097 estaba estacionado en la cabecera de pista de FAdeA para cumplir una misión de traslado de personal , sufrió la retracción del tren delantero durante los controles de pista antes de iniciar la operación de despegue , ocasionándoles daños como las roturas de las palas de hélice con un porcentaje de daños en total de un 20 % que nunca fueron reparados ya que el avión quedó en stand by a la espera de una decisión que hacer con el mismo , ya que había una promesa de que el CEV recibiría alguno de los Mentor que se habían desprogramado de la EAM .
El Mentor E-097 apoyado sobre su trompa luego del incidente en la pista de FAdeA
.En la Memoria Anual del CEV del 2016 el E-097 figuraba aún como de dotación pero en situación de accidentado . Definitivamente el vuelo del 12 de diciembre de 2013 fue el último terminando sus días operativos con un total de horas de vuelo TG: 4270 hs. Tras estar almacenado durante mucho tiempo en el hangar del CEV, en el año 2022 fue instalado como Gate Guardian del Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial aunque no duró mucho ya que a partir de 2023 el CEV inició las gestiones para incorporarlo a su patrimonio histórico para estacionarlo frente al sede esta unidad, donde hoy en día se encuentra
Ya pasado unos años, el E-097 aún se encontraba estacionado en el Hnagar del CEV , a la espera de la reparación. Se puede ver el papel pegado en su trompa donde se puede leer aeronave accidentada
El E-097 mientras estuvo como gate guardian del Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial durante el año 2022
El E-097 ya en su aposento definitivo frrente al edificio principal del Centro de Ensayo en Vuelo
Agradecemos por todo el material aportado y por el asesoramiento para la concreción de esta nota al : Com (R) Rodolfo Hub , Brig. (R) VGM Eduardo La Torre , Vcom (R) Roberto Quiroga , Vcom Cristian Domínguez , Mayor Sebastián Ardiles , My ( Av ) (R) Roberto Moreno (FAU) Sub May (R) Alfredo González ; PC III Supervisor Juan Pedernera ; Sub My Manuel Ortubia