Por Vladimiro Cettolo
Sus inicios en Aerolíneas Argentinas
El TC-94 fue un Boeing 707- 382 C con número de serie 20076 que realizó su primer vuelo el 7Jun1968. Siete días más tarde fue entregado a su primer propietario la empresa Airlift International, siendo matriculado como N738AL.La creciente demanda por vuelos hacia Europa y Estados Unidos hizo que Aerolíneas Argentinas incorporara dos Boeing 707 adicionales bajo la modalidad de Leasing. Uno de ellos fue el futuro TC-94 que al momento de rubricarse el contrato de leasing con fecha del 11Feb71 mantuvo su matrícula americana. Recién en mayo de 1973 se lo incorporó al patrimonio de Aerolíneas siendo registrado el 28 de ese mismo mes como LV-LGO. El N738AL llegó al país para incorporarse a la empresa estatal, el 16 de mayo de 1971 procedente de San Francisco, EEUU, con un total de Hs de vuelo en su haber de 9890 hs. Durante su carrera operativa en Aerolíneas, el LV-LGO fu utilizado en su una versión dual, ya que permitía transportar pasajeros o carga bajo la modalidad conocida como QC (Quick Change), utilizado como avión carguero portando el título “Cargo” pintado en color Rojo a la izquierda de la leyenda Aerolíneas Argentinas. . En mayo de ese mismo año la FAA inició las negociaciones con Aerolíneas a los fines de adquirir la aeronave, firmando el contrato de compra por el “OSCAR” a principios de noviembre. El LV-LGO operó para Aerolíneas Argentinas hasta el 23 de noviembre de 1982, ese mismo día fue ingresado a los talleres de la empresa estatal donde comenzó su alistamiento para ser entregado a la Fuerza Aérea Argentina. La última ruta operada para la empresa del Cóndor fue un vuelo Roma-Zurich – Gran Canaria- Salvador – Ezeiza arribando a Ezeiza el 3Nov82. Sin embargo, según sus registros el día 2Nov83, realizó la ruta Bagdad-Roma. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea con un total de horas de vuelo TG : 45. 179 hs. Los trabajos de preparación finalizaron el 23dic1982. Los mismos consistieron en una Inspección Check B y pintado del nuevo esquema, incluyendo su nueva matrícula TC-94 de acuerdo a los requerimientos realizados por el Comando de Material. Es importante recordar que el TC-94 fue el tercer Boeing 707 incorporado a la FAA procedente de Aerolíneas Argentinas. Anteriormente habían sido comprados a la empresa estatal el TC-92 y TC-93 (futuro VR-21). Si bien el avión llegó a Palomar el 23dic1982, recién el 24Enero1983 se le da de alta administrativamente en la I Brigada Aérea, encuadrándolo dentro del recientemente creado Escuadrón V ya que hasta el 10dic1982 todos los Boeing 707 ( TC-91, TC-92,yTC-93 ) formaban parte el Escuadrón II como Escuadrilla Boeing 707.
Su ingreso a la Fuerza Aérea Argentina
El 4enero1983 el TC-94 realiza su primer vuelo como parte del Escuadrón V, estando al mando el mismo del Vicecomodoro Rodolfo Muñoz. El vuelo tuvo una duración 40 minutos y seguramente por la corta extensión del mismo fue un vuelo de aceptación. Acá debemos hacer una aclaración: en el historial de Aerolíneas de este avión figuran 4 vuelos entre el 23 de y el 30 de diciembre de 1982 que totalizaron 9:10 hs de vuelo, lo que llevó a la máquina a tener un total de horas de vuelo de 45 188,25 hs. Sin embargo, cuando el TC-94 realiza el primer vuelo el 4 de Enero en cómputos de la FAA figuran 45.179 hs. Una diferencia de 9hs de vuelo que quedan para el anecdotario en la historia del avión. Si bien el TC-94 no tuvo la oportunidad de participar en la Guerra de Malvinas como parte de la flota del Escuadrón Boeing, si lo tuvo estando bajo los colores de la líneas de bandera como LV-LGO, estando afectado a la división de Aerolíneas Argentina Cargo al igual que el LV-LGP. Para la guerra se había conformado especialmente dentro de la empresa estatal el Grupo AR 707 Vuelo Secretos incluyendo escudo propio. Fueron varios los vuelos que realizó el LV-LGO a Río Gallegos transportando tropas y armamento, también realizó varias misiones al Perú trayendo armamento cedido por terceros países. Pero una de las misiones más importante que cumplió el LV-LGO fue realizar uno de los vuelo secretos a Libia. El mismo tuvo lugar entre los días 27 y 29 mayo de 1982 realizando el trayecto Ezeiza- Recife-Las Palmas-Trípoli, utilizando la misma ruta para su regreso. La Tripulación estuvo compuesta por los Comandantes Luis Cuniberti, Norberto Feo Y Juan Lombardini, los Ingenieros de Vuelo Marandet Oscar y Cobelo Norberto y Comisario de Abordo Carlos Fiorentini. La carga transportada en ese viaje consistía principalmente de lanzadores y misiles del Sistema Antiaéreo SA-7 Strela entre otros armamentos, seguramente que tal vez el LV-LGO haya realizado algún otro vuelo secreto pero no tenemos registrado cuál.
Antes de seguir con la historia del TC-94 , debemos hacer un breve relato de la conversión del Boeing 707 TC-93 a avión de guerra electrónica con capacidad Elint/Comint. Dicho trabajo se llevó a cabo en Israel entre el 17 de mayo de 1983 y y 18 de enero de 1985, regresando al país el 19 de enero de 1985. Para el vuelo de regreso se preparó un operativo a los fines de distraer a las fuerzas de inteligencia británicas. Para tal fin se envió a Israel al Boeing 707 TC-92 transportando a la tripulación que traería de vuelta al país al TC-93, ya convertido en avión de guerra electrónica. Para ese operativo retorno y los fines de desorientar a los espías ingleses, se hizo un enroque de matrículas con el TC-92 siendo este último rematriculado como TC-93 y a su vez el TC-92 recibió la matrícula TC-93. A su llegada al país, el TC-93 pintado como TC-92, volvió a recibir su matrícula original.
Recién a principios de 1986 se produce un cambio que afectaría la matriculación del TC-94. Esto ocurre cuando la superioridad por orden TXT Nº 565 640, con fecha de Enero de 1986 del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea decide el 4 de Febrero rematricular al TC-93 electrónico como VR-21, matrícula que lo identificaría hasta el día de su desprogramación definitiva. Siguiendo la filosofía de desorientar a los curiosos, la orden anterior incluía también que el TC-94 debía ser rematriculado , lo cual se cumplimentó asignándole la matrícula TC-93.El repintado de la matrícula se hizo solamente borrando el 4 y pintándole encima el número 3 sin tocar el resto de los caracteres “TC-9”
El nuevo TC-93 no duraría mucho con su nueva matrícula, ya que en el período comprendido entre los días 7 de Junio y 15 de Julio de 1986 fue arrendado a la empresa aérea de carga TAR (Transporte Aéreos Rioplatenses ), por lo cual sufrió una nueva rematriculación volviendo a su original matrícula civil LV-LGO, a los fines de que pudiera operar con los seguros que se requieren en este tipo de operación. La aeronave voló con la empresa carguera un total de 147 hs realizando un total de 13 vuelos, siendo uno de los principales destinos Maputo, capital de Mozambique, ya sea vía Asunción o Ciudad del Cabo. Cuando el “Oscar” se reintegra a las filas de la Fuerza Aérea vuelve a recibir su última matrícula militar TC-93. Dos años y medio después, por orden TXT Nº 565 del 10 de enero de 1989 , el 14 de febrero de 1989 se lo vuelve a registrar LV-LGO matrícula que mantendría por unos diez años. El hecho de que los Boeing de la FAA recibieran matrícula civil se debía a que a través de LADE la FAA recibía pedidos de vuelos para carga y también por parte de agencias de turismo para realizar vuelos chárter a zonas de Brasil y el Caribe. La única forma de que aviones militares pudieran realizar estas misiones era que sean matriculados con matrícula LV- a los fines de que pudieran cumplir con todos los requisitos que las compañías de seguros exigían. Es así que en tanto el LV-ISA ( T-96 ) y el LV-JPG ( TC-92 ) al momento de accidentarse ambos cumplían misiones de carácter civil, el primero un vuelo chárter a Brasil mientras que el segundo un vuelo de carga desde Chile. A los 7 de meses de haber recibido su nueva matrícula es arrendado entre el 13 de octubre de 1989 y 30 de octubre de ese mes a la empresa aerocomercial uruguaya Pluna para cubrir la ruta Montevideo-Madrid, realizando un total de 10 vuelos a la capital española antes de ser devuelto a la Fuerza Aérea Argentina.
Operativo UNDRO en el Golfo Pérsico
En su historial operativo el logro más importante del TC-94 ya matriculado como LV-LGO fue el de participar en la Guerra del Golfo, cumpliendo misiones para las Naciones Unidas. Durante la operación en en el Golfo por indicaciones de la ONU el LV-LGO dejó de ser identificado con su matrícula para utilizar el registro UNAG-1 para todas las comunicaciones radiales
A comienzos de 1991, el LV-LGO operó en territorio iraquí, en el transcurso de la Guerra del Golfo. Entre enero y mayo de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finaliza. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 de de enero al 7 Mayo de 1991 el LV-LGO voló 270 hs. y recorrió cerca de 230 000 km transportando 660 ton de Carga incluyendo víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas. Además trasladó importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional.
La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia) base de la Aerobrigatta 46ª unidad principal de transporte de la Fuerza Aérea Italiana, bajo el control de la ONU. En los tres meses que el LV-LGO voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos Operadores de Cargas. El 10 mar de 1991 a tan solo 10hs del cese del fuego, el avión argentino completó un importante hito al aterrizar por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak, convirtiéndose en la primera y única aeronave que volando para las Naciones Unidas aterrizó en dicho aeropuerto entre los 28 países que formaron parte de la coalición.
Otra misión importante que cumplió el LV-LGO fue el 24 marzo de 1991 cuando el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones, se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al día siguiente se continuó con la última etapa hasta la ciudad de Kuwait llegando tanto su carga como los pasajeros sanos y salvos a su último destino.
Cuasi desaparición y resurrección del LV-LGO
Para mediados de 1992 la Fuerza Aérea se encontraba en la disyuntiva de desprogramar al Oscar o someterlo a una profunda inspección estructural, trabajo que sólo se realizaba en los EEUU o en Israel. El avión, según estudios del Comando de Material, había llegado al límite de sus horas de vuelo y debía tomarse una decisión final. Hasta que la fuerza definiera su situación el LV-LGO fue estacionado en Ezeiza, arribando a dicho aeropuerto el 8 de junio de 1992 a los mandos del Vicecomodoro Cesar Angel Carrizo. Para ese momento el avión contaba con un total de horas de vuelo de 51.407 hs y 17230 ciclos.
En ese momento una empresa privada conocida como Aerotest-Rida SA brindaba sus servicios de mantenimiento de aeronaves en un hangar que había rentado a la Armada, especialmente en la línea Boeing incluyendo los 707. En noviembre de 1993 la FAA expidió una orden de compra que permitiría iniciar la inspección preliminar del “Oscar” en favor de esta empresa ya que como habíamos adelantado antes era la única que tenía los permisos necesarios para realizar las inspecciones estructurales que antes se debían realizar en el exterior. Así comenzó por primera vez el mantenimiento general de sistemas estructuras, motores y pintado del 707.
En 1994 y al llegar cumplirse un 70 % de los trabajos, problemas presupuestarios obligan a detener los trabajos temporalmente hasta que marzo de 1995 ya discontinuarlos definitivamente, quedando el “LGO” sin terminar. Pero lo peor para el Oscar no había llegado, ya que se comenzó analizar seriamente el desguazar el avión con previa canibalización de partes que pudieran servir de repuesto al resto de los Boeing del Escuadrón V. Para ese momento se encontraban en servicio los 707 , TC-91 , LV-LGP , VR-21 y el T-95.
De esta manera, todas las partes recorridas y reparadas incluidos los motores y el empenaje serían transportados a la Iª Brigada Aérea para su almacenamiento. Esta última orden se mantiene en stand-by hasta que el 30 de Abril de 1997 se produce un cambio en la decisión con respecto a esta aeronave, lo cual la llevaría de nuevo a tener posibilidades de volver a volar.
En conversaciones establecidas con las más altas autoridades del Comando de Material y la Dirección de Mantenimiento de la FAA y ejecutivos de la empresa Aerotest-RIDA, se llegó a la acertada decisión de continuar los trabajos el LV-LGO y ponerlo en condiciones de vuelo.
Pesó en los miembros de la FAA la necesidad de disponer mayor capacidad de carga. Si bien el avión tenía una respetable cantidad de horas de vuelo no así con los Ciclos que eran aún bajos como para pensar en una desprogramación. Por otro lado existía la posibilidad de que en Argentina se pudieran realizar trabajos en el Boeing 707, que para realizarlos anteriormente se debía llevar el avión al extranjero. El hecho de haber perdido en un accidente el Boeing 707 LV-LGP (TC-92 ) el 23 de octubre 1996 también sopesó en la toma de decisiones, ya que este último junto con LV-LGO cubrían la mayoría de la misiones de carga que se le solicitaban a la FAA a través de LADE.
La segunda etapa de los trabajos sobre el LV-LGO se reinició en Julio de 1997. Para esto hubo que traer de vuelta desde el Palomar todos los repuestos, motores y sistemas almacenados en la I Brigada Aérea. Al igual que la documentación necesaria para certificar la máquina ante la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) requisito mandatorio para todos los aviones con matrícula LV-. En este ínterin de 2 años el avión estuvo estacionado en la plataforma de Chivatos, donde actualmente estacionan sus aviones las aeronaves de compañías aéreas extranjeras cuando hacen espera hasta el próximo vuelo así como la estación aérea de AA2000 para aviones ejecutivos. Al momento de reiniciarse los trabajos el avión presentaba un aspecto lamentable con la ausencia del Motor 2 y el Motor 1 con faltantes varios. El LGO fue remolcado al hangar de la empresa contratista a los fines de realizar la tarea encomendada. Durante los más de tres meses que duraron los trabajos se realizaron los siguientes trabajos: 1) Un C Check, incluyendo los boletines de servicio del programa de modificaciones, 2) Se realizó también un programa de control y prevención de corrosión (CPCP) 3). Se aplicó el documento de inspección estructural complementaria (SSID) 4) Directiva de aeronavegabilidad (AD´S) y 5) ensayos no destructivos de rigor. Las tareas también contemplaron asimismo, reparaciones estructurales producto de las novedades de las inspecciones, recorridas de partes y accesorios, reemplazo de las ventanillas fuera de tolerancia, recorrida de la aviónica, instalación de un GPS, recorrido a nuevo de los asientos de la cabina de la tripulación, la adecuación y montaje de la cabina principal en configuración carguero y pintado general de aeronave. El trabajo insumió más de 100 días y 40.000hs hombre de trabajo. Tomaron participación personal de Ingenieros y, técnicos y de producción de todas las áreas de la empresa. Por otro lado, la FAA había asignado un inspector in situ a los fines de realizar un seguimiento de todas las tareas que estaban planificadas y las que no también.
Finalmente el 17 de diciembre de 1997 a los mandos del Vice comodoro Marcelo Uriana, el Oscar realiza su primer vuelo de testeo con una duración de 40 minutos, fueron varios los vuelos que se realizaron hasta prestar conformidad al trabajo realizado por Aerotest-Rida.
Los otros vuelos de prueba fueron realizados siendo el comandante de la aeronave el Vice comodoro Juan Ricardo Garrido. Al poco tiempo, el LV-LGO volvió a cumplir sus funciones en el Escuadrón V de la I Brigada Aérea, pero los cambios con el “OSCAR “no terminaban aquí. Para fines de Marzo de 1999 llega una orden por TXT Nº 1930 GHO 2311 con fecha del 23 de nov del EMGFAA por la cual se determinaba la rematriculación del Oscar a TC-94, en pocas palabras este Boeing 707 volvía a recuperar su identidad original de cuando ingresó a la FAA. En la foto de abajo se lo puede ver estacionado en la I Brigada Aérea al poco tiempo de haber sido rematriculado como TC-94 Para ese momento el tamaño de la matrícula en los Boeing 707 era de menor tamaño que las que tenían pintadas hasta los mediados de los 90 y situadas solo en la parte trasera
Final para el TC-94
Pero la suerte duró poco luego de recuperar su matrícula original ya que el 29 de junio de 2000 el avión realiza su último vuelo antes de ser sometido a una inspección menor de rutina. El mismo es realizado como comandante de la aeronave el Vicecomodoro Juan Eduardo Trezzo. Para ese momento el avión tenía un TG de hs de vuelo: 52.097 hs. La realidad es que definitivamente el avión no volvió a volar más, quedó almacenado a la espera de una decisión final. Es cuando comienza a haber en la seno de la FAA un debate sobre la factibilidad de que el Sistema de Armas Boeing debía seguir volando o no, el presupuesto cada vez se ajustaba cada vez más y los Boeing no eran baratos de mantener. Según consta en la Memoria Anual de la IBA del 2000, el TC-94 con fecha de 12 Septiembre de ese año ingresa al Grupo Técnico I para la realización de la inspección Check “ B2” y otras inspecciones para determinar corrosiones. Esta inspección nunca se finalizó ya que el avión quedó fuera de servicio. Finalmente llegado al año 2001 se ordena su desprogramación transitoria y en el 2002 se lo desprograma definitivamente junto al Boeing 707 T-95. El avión permaneció estacionado en plataforma de la I Brigada Aérea por varios años. Finalmente la Fuerza Aérea Argentina en el año 2017 decide subastar 4 de los 5 Boeing 707 que aún permanecían estacionados en la base del El Palomar.
Entre ellos estaba el TC-94 que junto al T-95, al VR-21 y al LV-WXL terminarían sus días totalmente desguazados. Finalmente el 1 de Noviembre de 2017 en la sede del Banco Ciudad localizada en la calle Esmeralda 660, Ciudad de Buenos Aires, se lleva cabo el remate del TC-94 con una base de $ 245.000. Su precio de venta fue solo aproximadamente un 2 % más que el precio base establecido para la compulsa, muy poco para su valor histórico. Finalmente entre mayo de 2019 y Diciembre de ese año, la empresa ganadora realizó los trabajos de corte en el TC-94, despareciendo de la plataforma de la I Brigada Aérea.
El LV-LGO aún no quería dejar la I Brigada Aérea
Posterior a la publicación de esta nota, en una ceremonia llevada a cabo a en la I Brigada Aérea el 29 de septiembre de 2021 en consonancia con la celebración del día Día Del Transporte Aéreo Militar y el Día del Tripulante de Transporte Aéreo se dio por inaugurado el monumento para el cuál se utilizó la cabina de un Boeing 707. Resultando ser la misma la trompa del TC-94. Efectivamente el LV-LGO no quería dejar su hogar.
Agradecimientos: Brig. (R) Eduardo Daghero, Sergio Hulaczuk, Brig. (R)Marcelo A. Conte. Brig. (R) Marcelo Uriona, Com (R) Guillermo Muñoz QEPD Sub. My R) Armando Rosales, Javier Mosquera, Sub.My.(R) Jorge Ricci, Michael Magnusson. Un agradecimiento especial a Guillermo Landa por el dibujo de los perfiles
Fuentes: Revista Aeroespacio: Notas. Puesta en servicio de Otro Boeing 707 para la FAA , Sergio Hulaczuk ; Boeing 707 en la FAA , A.Franke ; A 12 años del Boeing UNAG-1 en la Guerra del Golfo I ,Com ( R) Osvaldo Bilemiz. . Memorias Anuales I BA 1982 a 2005 Memorias Anuales Comando de Material Varias, Archivos del Autor Memoria Anual de Aerolíneas Argentinas 1971, Boeing 707 Series Aerolíneas #71 Carlos Abella, Gonzalo Carballo & Juan Carlos Rodríguez
