Por Vladimiro Cettolo
Los Canberra Australianos
En Abril de 1977, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió una oferta de una empresa inglesa ofreciendo Canberra de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) que se encontraban fuera de servicio y almacenados. Dicha oferta tenía como fin vender el modelo B.MK.20 de mayor autonomía y equipamiento más moderno, respecto de las variantes adquiridas y en servicio con la FAA (B.MK.62 y T.Mk.64). Para el año 1979, el Escuadrón Canberra con asiento en la II Brigada Aérea (Paraná, Provincia de Entre Ríos), se encontraba plenamente operativo, con todos sus aviones en servicio. Para ese momento, solamente se había perdido un avión en un accidente operativo, el B-103 (B.MK 62 C/n 71234).
Después 8 años de su llegada al país, todo el personal, tanto pilotos como mecánicos, así como la plana mayor de la unidad se encontraban plenamente satisfechos con el desempeño del bombardero inglés y su índice de confiabilidad. Esto originó junto a la oferta por los Canberras australianos, que el Comando en Jefe de la FAA emitiera la Directiva 163/79 denominada “Completamiento del Sistema de Armas Estratégico”, con el fin de enviar una comisión para evaluar las aeronaves ofrecidas dos años antes. El plan era llevar la flota a un total de 16 aeronaves, es decir adquirir 4 aeronaves adicionales en una combinación de aeronaves tanto monoplazas, como doble mando para entrenamiento.
A partir del 15 de Octubre de 1979 y por veinte días, una comisión integrada por el Comodoro Héctor Simonetti de la Dirección General de Material, el Vicecomodoro Arnaldo Pagato y los Suboficiales Mayores Juan C. Calderón, Severo de Jesús Ignes y José E. Barbero fueron enviados a Australia con el fin de evaluar las aeronaves ofrecidas, y realizar una selección de las células en mejores condiciones, si dicha evaluación resultaba positiva de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea.
Los aviones ofrecidos por parte de la empresa Blackbushe Engineering y su subsidiaria Overseas Aviation LTD, eran de la versión B.Mk.20, variante derivada del B.Mk.2 original de la RAF, pero con ciertas diferencias, como ser un borde de ataque alar modificado para permitir depósitos de combustible integrados en los planos (como en la variante PR.7), refuerzos en la estructura y tren de aterrizaje para permitir mayores pesos, tripulación reducida a dos (piloto y navegante/bombardero) y equipos de radio y navegación mejorados de acuerdo a los requerimientos de la RAAF. Inicialmente los B.Mk.20, estaban equipados con radios VHF TR1936 (de 10 Canales) y luego las TR16440 (44 Canales), radio HF y ADF (Automatic Direction Finder) Marconi; DME (Distance Measurement Equipment) AWA – Amalgamated Wireless Australasia- Van 3D, Radar de Navegación Doppler “Green Satin” (ARI5851) y GPI (Ground Position Indicator). Ya entrados los años 60 y principios de los 70, el equipamiento fue mejorado, instalándose los siguientes equipos de estado sólido: radio UHF ARC-34B, radio VHF Collins VHF-20, radio HF Collins 618T, ADF ARN-6, TACAN (TACtical Air Navigation) ARN-21C, IFF (Identification Friend or Foe) APX-6 asociado al APA-89 SIF (Selective Identification Feature). Esta versión fue fabricada bajo licencia en Australia por la Government Aircraft Factories (GAF) del cual se construyeron 48 unidades, iniciándose la construcción del primer ejemplar en 1951 (matriculado A84-201) y volando este el 29 de Mayo de 1953. El último ejemplar fabricado (A84-248), voló por primera vez el 2 de Julio de 1958.
Dos B.Mk.2 se entregaron a la RAAF directamente de la línea de producción de English Electric como ejemplares de familiarización entre 1951 y 1952. El B. Mk.2 era la primera versión de producción para la RAF, con tripulación de tres (Piloto, Navegante y Bombardero), motores Rolls Royce RA.3 Avon Mk.1 de 28,91 kN de empuje y tanques de combustible en las punteras de las alas. Estos fueron fabricados en el Reino Unido por la English Electric, Avro, Handley Page y Short Brothers & Harland. Fuera de este, bajo licencia por la Glenn L. Martin Company/Martin Marietta (Estados Unidos) y la GAF (Australia).La versión de entrenamiento de doble comando de la RAAF se denominó B.MK.21, empleándose cinco B.Mk.20, que junto a los dos B.MK.2 iniciales, fueron convertidos a ese estándar.
Según consta en el informe elevado por la comisión evaluadora, los aviones ofrecidos resultan ser efectivamente los B. Mk.20, fabricados bajo licencia inglesa en Australia por la Government Aircraft Factories (GAF).La oferta eran cinco aviones con 10 motores de repuesto por un total de U$S 1.500.00 en estado “as is where is”, para sorpresa de la delegación argentina, los aviones estaban desprovistos de sus asientos eyectables (Martin Baker MK.1C), cartuchos arrancadores, y equipamiento electrónico. Para equiparlos completamente había que realizar en una inversión adicional de U$S 1.150.000 Desglosado de la siguiente manera: U$S 140.000 para el equipamiento electrónico, U$S 10.000 para el sistema de arrancadores a cartucho y U$S 80.000 para la instalación del asiento eyectable, es decir un total de U$S 230.000 adicionales por avión.
Los motores ofrecidos eran los Rolls Royce RA.3 Avon Mk.1, en tanto los que equiparon a los Canberras argentinos eran de la versión Avon Mk.1C con mayor potencia. Los aviones ofrecidos correspondían al primer lote de 27 B.Mk.20 construidos, matriculados por la RAAF A84-201 al -227, ya que estos últimos estaban equipados con el motor RA.3 Avon Mk.1, los ejemplares sobrevivientes habían sido desprogramados en 1971 y reemplazados por los General Dynamics F-111C.
Según el informe presentado, las horas de vuelo que presentaban los aviones australianos era similar a la cantidad de horas de vuelo que tenían cuando fueron adquiridos los Canberra que se hallaban en servicio en la Fuerza Aérea Argentina.
Una gran desventaja que tenía esta oferta era que los aviones se encontraban almacenados a la intemperie sin ningún tipo de protección anticorrosiva, como tampoco estaban cubiertas con fundas protectoras las bocas de los motores, ni las cúpulas de cabina. Las condiciones en que se encontraban las aeronaves ofrecidas, hizo que la Fuerza Aérea desistiera de su compra.
Oferta Inglesa
Para septiembre de 1980, el gobierno del Reino Unido estaba dispuesto a autorizar a varios países, entre los cuales figuraba uno sudamericano, para la compra de aviones de combate. La oferta sería para la compra de aviones Canberra con sus respectivos armamentos. El gobierno británico consideraba que esta aeronave era muy importante para ejercer la defensa de los intereses de los países de occidente.
Argentina era uno de los países elegidos, lo que le daba la posibilidad de reforzar su flota de aviones Canberra. Como lo habíamos adelantado cuando surgió la oferta por los Canberras australianos, la FAA se encontraba muy satisfecha con el rendimiento del avión, pero para 1980 se habían perdido en sendos accidentes dos aeronaves: el B-103 el 21 de noviembre de 1971 (B.MK 62 C/n 71234) en Paraná y el 4 de diciembre de 1979 el B-106 (B.Mk.62 C/n HP176B) durante un operativo en Mendoza, quedando reducida la flota en 10 aviones.Por otro lado, en esos tiempos la industria aeronáutica británica no escapaba a la crisis económica que vivía el país, es por ello que una venta de dos bombarderos a la FAA “venía muy bien” para mantener ocupada a la BAe (British Aerospace PLC) que estaba en dificultades financieras. Los aviones iban a ser matriculados siguiendo la correlación de las matrículas ya usadas por los Canberras de la II Brigada, B-113 y B-114.
A principios de 1981 la Fuerza Aérea Argentina recibe una oferta por parte del Ministerio de Defensa Británico, que tenía relación a lo comentado al principio. La misma consistía de un total de 6 aviones, de los cuales 5 eran monoplazas B. Mk.92, y el restante un T. MK.94 doble mando. El costo total de la oferta era por 3.349.900 libras esterlinas por avión. Este precio incluía todas modificaciones necesarias para llevarlos al estándar de los Canberra B.Mk.62/T.Mk.64 que ya operaban en la Fuerza Aérea, revisión de toda la estructura, y aplicación todos los trabajos que implicaba una inspección mayor Nivel “C”. Aunque el precio final establecido por contrato, resultaría ser mayor al de la oferta inicial, por otros requerimientos establecidos por la Fuerza Aérea Argentina.
Aeronaves Ofrecidas de la Variante B MK.92
Matrícula Hs. de Vuelo
WJ-678 3942
WK-116 6498
WJ- 722 3416
WH-911 3624
WH-914 4111
Variante Biplaza T Mk.94
Matrícula Hs de vuelo
XH-583 3099
Foto del Canberra WH-914 que hubiera sido el B-113
Se envió una comisión a los fines de seleccionar los aviones ofrecidos, de los cuales la Fuerza Aérea optó por dos aeronaves, un monoplaza el WH-914, y el doble mando XH-583. Con esta decisión la Fuerza Aérea lograba reponer la pérdida de las aeronaves B-103 y B-106 y obtenía por otro lado un doble mando adicional sin perder capacidad operacional. Ya por la cantidad de horas voladas y de pilotos en ese entonces, el hecho de tener un biplaza adicional permitía al Escuadrón Canberra tener siempre al menos un biplaza disponible para entrenamiento, ya que cabía la posibilidad de que llegaran a estar en mantenimiento los T.Mk.64 B-111 y B-112. En ese tiempo, la Fuerza Aérea deseaba incorporar hasta 12 Canberra adicionales, pero la prioridad presupuestaria fue puesta en la compra de los IAI Dagger, que para esa época ya había incorporado una segunda tanda de 12 aeronaves, completando un total de 39 desde las primeras 6 aeronaves recibidas a fines de Diciembre de 1978.
Firma Del Contrato
El Contrato de compra de ambos Canberra con Número de Referencia E2273, se firmó el 4 de Septiembre de 1981 en París, más precisamente en la comuna de Cneuilly-sur-seine, lugar donde se encuentra la Embajada Argentina. Dicho Contrato fue firmado entre el Agregado Aeronáutico argentino de ese entonces, y el representante de la British Aerospace PLC (BAe). El documento remarcaba que el acuerdo era por un avión Canberra modelo B.Mk.92 (monoplaza matrícula WH-914) y un avión Canberra modelo T.Mk.94 (matrícula XH-583) por un total de 9.296.000 Libras Esterlinas, comprometiéndose la FAA a pagar 4,648,000 Libras Esterlinas por cada avión. El Contrato incluía a parte de los trabajos a realizar, equipos adicionales, repuestos, y documentación técnica.
A esto se adiciona la compra de equipos para lanzamiento de bombas tanto de prácticas como de guerra bajo las alas, de distintos modelos y cantidades de cada uno como ser: CBLS (Carrier Bomb Light Stores) Type 200 (8), Light Series Stores Bomb Carrier -L.S.B.C- (4), Bomb Bay Deflector Plates (2), Triple Bomb Carrier Mk. 2 (1), Universal Twin Stores Carrier (1) por un total de 198.835 Libras Esterlinas, más un paquete de repuestos por un total de 137.162 Libras Esterlinas, lo que hacía que la Fuerza Aérea se comprometa a pagar un total de 9.631.997 Libras Esterlinas por todo el Contrato
Canberra bilplaza XH-583 que hubier sido el B-114 complementando a los Mk64 B-111 y al B-112 en servicio en ese momento .
El trabajo de puesta a punto de los dos Canberra se iba a realizar en las instalaciones de BAe en Warton, localizada en el Aeródromo de Warton, al oeste de Preston, Lancashire. El mismo lugar donde 11 años antes, se habían puesto a punto los 12 Canberra recibidos por la FAA en 1971.Por Decreto 411/81 del Poder Ejecutivo, con fecha de 9 de junio de 1981, se designa el personal que se trasladará al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a los fines de realizar el control y seguimiento de los trabajos sobre ambos Canberra. La Comisión según emerge del Decreto, tendría una duración de 577 días y la fecha probable de partida se daba para el 30 de Enero de 1982.
El 21 de Diciembre de 1981 el Comando de Material emite la directiva Nº14 donde establece las responsabilidades de la Comisión que se encargaría de seguir los trabajos y recepción de los dos Canberra. Dicha comisión estaba integrada por el Comodoro Matías R. Simonetti en representación del Comando de Material, el Vicecomodoro Roberto Girald Jefe en ese entonces del Grupo 2 de Bombardeo, Vicecomodoro Miguel Ángel Llares, Suboficial Mayor José E. Barbero Encargado del Escuadrón Control del Grupo Técnico 2 (el mismo ya tenía experiencia con la BAe, ya que había formado parte de la Comisión de Compra anterior por los 10 B.Mk.62 y 2 T.Mk.64), Suboficial Auxiliar Julio Jesús Murador, y los Agentes Personal Civil Superior II Leonardo R. Bosco y Terelo Juan Vissani del Área Material Rio IV (Unidad que hacía las Inspecciones Mayores de estos). Las tareas de dicha Comisión era la de ejercer el control de los procesos de reacondicionamiento y modificaciones establecidas en el Contrato, ensayos funcionales, seguimiento de los vuelos de prueba y realizar la aceptación de los mismos, además de verificar que el paquete de repuestos, equipos adicionales y documentación técnica, cumplan con lo establecido en este.
Desafortunadamente como es de público conocimiento, el 2 de Abril de 1982 se produce la recuperación de las Islas Malvinas por parte de Argentina, tomando al equipo argentino en Warton en plena tarea, y con los aviones en alto grado de avance con los trabajos ya casi finalizados. Solo faltaba la entrega formal, con los vuelos de aceptación por parte de las tripulaciones, que ya habían sido designadas para dicho trabajo y posterior ferry a Paraná. Posteriormente, ambas aeronaves fueron embargadas al menos hasta 1987, y ambos Canberra aún se mantenían desarmados en la factoría de Warton, en el mismo estado que se abandonaron los trabajos luego del inicio de las hostilidades.
Interés por el Canberra T.Mk. 17
Durante el transcurso de la preparación de los Canberra argentinos, la Fuerza Aérea demostró interés en incorporar un ejemplar de la versión T.Mk.17, destinada al entrenamiento de tripulaciones operadoras (tanto de la RAF como de la Fleet Air Arm) de ECM (Electronic Counter Measures –Contramedidas Electrónicas-) y EW (Electronic Warfare –Guerra Electrónica-). La T.Mk.17 se basaba en el B. Mk.2, con importantes modificaciones a partir de la cuaderna 12A para la instalación de un nuevo perfil de nariz que admitiera un radomo circular y distintos carenados para una variedad de equipos electrónicos, tanto de emisión como de recepción de distintos tipos de señales en el entorno electromagnético. La misión de estos ejemplares era el entrenamiento de operadores en un entorno de Contramedidas Electrónicas (ECM) hostiles, como ser de interferencia de comunicaciones y señales de radar entre el control de tierra e interceptores, lanzamiento de Chaff, Interferencia Activa de Radares y de Señales de Engaño, a los fines de hacer difícil la localización e intercepción de blancos. La negativa del gobierno inglés fue rotunda, ya que si bien eran entrenadores, estaban muy bien equipados para ese momento, representando tecnología de punta en ese rubro y no estaban disponibles para la exportación. Por otro lado de haber habido una respuesta positiva por parte del gobierno británico, la Guerra de Malvinas hubiera bloqueado igualmente la transferencia del mismo.
Un especial agradecimientos a : SM VGM Jose E. BARBERO. Y PERSONA DOCENTE ESFAC MARCELO SIRI y tambien para Andres Rangugni ; Javier Mosquera y Brigadier (R) VGM Eduardo Daghero
Fuentes Archivos SM VGM Jose E. BARBERO. Y PERSONA DOCENTE ESFAC MARCELO SIRI
Historia de la Fuerza Aérea Argentina Aviación de Bombardeo y Ataque 1912-1982Dirección de Estudios Històóricos
English Electric Canberra and Martin B-57 , Barry Jones , Aviation Croowd Series
A84-English Electric (GAF) Canberra , Aircraft of the Royal Australian Air Force
