Por Vladimiro Cettolo
La Cessna Aircraft Corporation una de las mayores productoras de aviones de porte liviano, desde los principios de la década de los 60 deseaba ampliar sus actividades en la Argentina estableciendo una fábrica de aviones en Mendoza siendo uno de los productos principales a fabricar el Cessna 182. Esta idea nunca pudo concretarse, pero luego de largas negociaciones pudo alcanzar un acuerdo con DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) que se traduciría el 4 de junio de 1965 en la firma de un contrato entre Cessna A.C. y Dinfia en la sede de la Secretaría Aeronáutica. Este primer acuerdo implicaba la fabricación bajo licencia del mítico avión
En dicha reunión se hicieron presentes el secretario de Aeronáutica Brigadier Mario Romanelli , el presidente del Directorio de DINFIA Brigadier ( R) Cesar Paradelo Malcom , el Jefe del Cuartel Maestre General de Aeronáutica , Brigadier Alberto Benavidez y por el lado de la Cessna su CEO Dwane Wallace junto a otros ejecutivos de la empresa El plan era fabricar originalmente 500 aviones en diferentes fases en el término de 5 años La primera fase consistiría en el armado de 80 aviones en FASE I es decir todas las partes serían aportadas por Cessna , en la FASE 2 se armarían otros 120 aviones aunque con un grado mayor de integración y finalmente los 320 aviones restante se fabricarían totalmente en la fábrica cordobesa con la excepción de los motores , instrumental y otros accesorios . La fabricación del 182 le permitiría a DINFIA no solo abastecer a la Fuerza Aérea y otros organismos gubernamentales sino también poder comercializarlo a nivel civil siendo para esa época un avión muy valorado en el mercado aerocomercial de aviones deportivos. Dinfia ya poseía amplia experiencia en la producción bajo licencia a través de la fabricación del Beechcraft Mentor B-45 y el Morane Soulnier MS-760 con 75 y 48 unidades respectivamente
Foto El CEO de Cessna Dwane Wallace
Una de las cláusulas importantes del contrato era que DINFIA o su representante tenían total exclusividad para las ventas en nuestro país y a la vez Cessna podía comercializar los aparatos fabricados en Argentina al resto de Latinoamérica.El primer modelo de Cessna 182 se lo denominó C182J. Originalmente estaba previsto otorgar la denominación oficial de la Fábrica que era IA-53, pero comercialmente no era viable, ya que el avión iba a hacer más fácil venderlo llamándolo por su nombre original Cessna 182 ya que por este era más conocido en el mercado. Finalmente la producción de este gran modelo finalizó en 1968 con la terminación de 116 aparatos, originalmente DINFIA tenía por contrato terminar en 1970 pero optó por darle prioridad a la fabricación del IA50 GII y al proyecto IA-58 Pucará De los 116 aparatos que salieron de la línea de producción de DINFIA 56 fabricados en 1966 correspondieron al modelo J ; 60 al modelo K ( A182K) y los 20 últimos de esta primera tanda al modelo L ( A182L ) , Recién en 1972 la FMA vuelve a abrir la línea de producción con el modelo A182N del cual se produjeron 32 unidades.
Los que finalmente entraron en servicio en la Fuerza Aérea fueron un mix entre modelos A182J, A182K y A182L con la excepción de una aeronave que correspondió al PG-380 y se trataba de la última versión construida A182N y entregada a la Fuerza Aérea en 1979.Para principios de junio de 1966 más precisamente el día 13 comenzaron a llegar los componentes con los que se ensamblarían los primeros aviones entre los que se incluirían el LV-IPJ futuro PG-341. La producción comenzó de inmediato ya que la Fábrica de Aviones hacía tiempo que venía preparándose para iniciar el ensamblaje de los aviones
Presentación en DINFIA de la primera aeronave
Finalmente, el 20 de julio de 1966 sale de la línea de producción y es presentado oficialmente el primer Cessna 182J matrícula LV-IPJ (n°de construcción A182-0001) ensamblado en el país. En una ceremonia llevada a cabo frente al hangar 90 se realizó el roll out de la aeronave y posteriormente un vuelo de demostración. Dicha ceremonia fue presidida por el presidente de DINFIA Brigadier César Paradelo Malcom y por el CEO de la Cessna Aircraft Corporation Dwane Wallace , siendo estos acompañados por funcionarios de la empresa cordobesa, directivos de la empresa americana, funcionarios provinciales e invitados especiales .La visita también incluyó una recorrida por la línea de montaje de los Cessna 182 .Tanto el Brigadier Malcom como Dwane Wallace pronunciaron sendos discurso. El CEO de la empresa Cessna y su grupo de ejecutivos había sido transportados desde la Ciudad de Buenos Aires por un IA-50 GII que había partido desde el Aeroparque.
La incorporación de Cessna 182J a la BOAC
La Dirección Nacional de Aviación Civil en una primera operación concretó la compra de 12 aeronaves. Todas serían destinadas a la Base Oficial de Aviación Civil, unidad situada en la Aeródromo Mariano Moreno en la localidad de homónima. Las misiones principales de los Cessna 182J sería el entrenamiento de los futuros pilotos comerciales que realizaban el curso en ese momento en la Escuela Nacional de Aviación Civil, para los que realizaran el curso de instructor de aero club privado y traslado sanitarios.
El 4 de septiembre de 1966 la BOAC recibe la primera unidad, en una ceremonia encabezada por el jefe de la unidad comodoro Héctor Carlos Bravo acompañado por autoridades de la DNAC se presenta oficialmente la incorporación del LQ-IPJ, primer Cessna 182J incorporado por la DNAC, que cuatro años después pasaría a ser el PG-341. El 14 de octubre de 1968 se crea por Resolución N° 367/68 BAR N° 1700 el Comando de Regiones Aéreas dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, la cual asume la responsabilidad no solamente el control de la aviación civil, sino que también la BOAC que pasa a depender de este Comando incluyendo todos sus aviones que a partir de ese momento pasan la órbita militar incluyendo el LQ-IPJ. Al mismo tiempo el país se divide en cuatro regiones aéreas, Región Aérea Centro (RAC), Región Aérea Sur (RAS), Región Aérea Noreste (RANE) y Región Aérea Noroeste (RANO) todas dependientes de la CRA. Muchos Cessnas de la BOAC tendrían en el futuro como destino estas unidades. Este último al igual que los otros Cessna 182 se le pintaron los títulos Fuerza Aérea Argentina por arriba de la matrícula mientras que en la trompa llevaban pintado Base Oficial de Aviación Civil, en ambos casos en los dos lados. A pesar del cambio de la órbita civil a la militar el LQ-IPJ siguió cumpliendo con las mismas funciones que con la cuál había sido incorporado originalmente. Al momento de crearse el CRA el LQ-IPG llevaba voladas en la BOAC 1200 horas. El 22 de noviembre de 1969 es transferido a la RANE, operando desde el Aeropuerto de Resistencia, previamente a su traslado a este destino al avión se le hizo una inspección de 2000hs En enero de 1970 finalmente todos los Cessna 182 LQ- reciben la matrícula PG- para los cuales se utilizó la serie PG-341 a 380. Por casualidad al LQ-IPG que aún se encontraba como dotación de la RANE recibió la matrícula PG-341. Decimos por casualidad ya que creemos que no fue a propósito que por ser el primer Cessna 182 ensamblado y salido de la línea de producción de la FMA fuera matriculado como primero de la serie de los Cessna .PG- Es más los 182 número de construcción A182-0002 y A182-0003 cuyas matrículas fueron LQ-IPL y LQ-IPM fueron matriculados como PG-362 y PG- 366 respectivamente, mientras que el PG-342 fue asignado al avión cuyo número de construcción era A182-0017
El PG-341 voló en la RANE hasta el 11 de agosto de 1970 con un total de horas voladas de 388 hs cuando fue transferido a la Base Aérea Militar Tandil. Unidad que lo cobijaría hasta el año 2016, nunca estuvo destinado en una base que no fuera esta misma Cuando el Cessna 182J PG-341 arribó a la BAM Tandil se le asignaron 200 hs, en ese momento se encontraban servicio en la base tandilense las siguientes aeronaves los Douglas HC-47 TA-06 y TA-07, los Albatros BS-01, BS-02 y B-03, Beaver DHC-2 P-03 y P-05; DHC-3 Otter P-11 y el Twin Otter T-85 pertenecientes al Escuadrón de Tareas Especiales.Tanto el PG-341 como el PG-372 que fue asignado a la BAM Reconquista fueron los dos primeros Cessnas en pasar a depender del Comando de Operaciones Aérea.
Foto : El Cessna 182J PG-341 ya asigando a la BAM Tandil estacionado en el AJN
Durante el transcurso de 1970 y 1971 todos los aviones de dotación de la BAM con excepción del PG-341 fueron desprogramados como los Beaver y el Otter mientras que los HC-47 y los Albatros fueron transferidos a la VII BA y el Twin Otter fue enviado a la IX BA. A partir de 1972 el PG-341 pasó a operar solitariamente en la BAM Tandil hasta la llegada de los IAI Dagger El 30 de julio de 1979, el Vcom. Viola realizó el primer aterrizaje de un Dagger en Tandil a los mandos del C-421, completaron la escuadrilla desplegada el Mayor Villar en el C-423 y el Primer Teniente Mir González con el C-424.El 16 de agosto de 1979, el Comandante en Jefe de la FAA, Brigadier Gral. Omar Rubens Graffigna presidió en Tandil la ceremonia mediante la cual el Grupo 6 de Operaciones “Dagger” al mando del Comdoro Waldner fue establecido como unidad alojada de la BAM Tandil y subordinado al Comando Aéreo de Defensa, dejando de pertenecer al Grupo de Operaciones VIII de la VIII Brigada Aérea. La incorporación del material aéreo a la base, motivó que la BAM Tandil alcanzase nuevamente el nivel de Brigada Aérea el 10de diciembre de 1979 mediante BAR No 2019/79, al mando del Comodoro Waldner, pasándose a denominar VI Brigada Aérea. A partir de aquí la operación solitaria de la Cessna llegó a su fin, ahora empezó a formar parte de la Escuadrilla de Servicios de la nueva brigada la cual también fue incorporando como material un Douglas C-47A (TC-18, luego reemplazado brevemente por el FMA IA-50A GII T-125) y un Aerocommander 500U T-134. De un día para el otro el PG-341 pasó formar parte de una de las unidades poderosas de la Fuerza Aérea Argentina y cuyo papel en la Guerra Malvinas fue una de las más destacadas por la valentía y el coraje de sus hombres. Hasta el aterrizaje de los primeros 4 Dagger el 30 de julio, el PG-341 había volado un total de 3593 hs en diversos tipos de misiones principalmente de enlace. El 16 de enero de 1979 uno los pilotos que originalmente estaba asignado a la BAM Tandil el Capitán Oviedo realizó el último vuelo en esta etapa del PG-341. Posteriormente el avión es enviado a Morón para ser sometido en el Grupo Técnico del INAC una recorrida final la cual finalizó el 18 de abril de 1979. Entre el 2 de Mayo y el 15 de mayo de este mismo año el PG-341 estuvo operando en comisión en el aeropuerto de Ezeiza en apoyo de los MIIIEA de la VIII Brigada Aérea que en ese momento estaban desplegados en dicho aeropuerto , ya que la pista de Moreno se hallaba se reparaciones .Los pilotos de MIIEA que volaron el avión fueron los primeros tenientes Ricardo González y Marcos Czerwinski , los mismos usaban al PG-341 para realizar vuelos a la Isla de Mazaruca , donde sirvieron como directores de tiro ya que los MIIEA estaban realizando una campaña de tiro , utilizando el polígono de Mazaruca . Para principios de julio de 1979 vuelve a su unidad de origen a la BAM Tandil que prontamente iba a recibir a los IAI Dagger como ya lo mencionamos anteriormente. Al arribar el avión a Tandil los primeros vuelos fueron realizados por el Capitán Carlos Dellepiane y los primeros tenientes Carlos A. Musso e Higinio Robles los que ya se encontraban en Tandil, a la espera de la llegada de los primeros Dagger. Es común en todas las unidades de la Fuerza Aérea principalmente aquellas llamadas cazadoras, que tengan en servicio más un de Cessna 182 Papa Golf siempre encuadrado dentro de la Escuadrilla de Servicio. Si bien estas escuadrillas tienen sus propios pilotos, los pilotos asignados a las escuadrillas de caza también suelen volarlos. Es así que pilotos del Escuadrón Dagger que luego dieron su vida en la Guerra de Malvinas también volaron el PG-341, realizando su primer vuelo en este Cessna, el 5 febrero de 1980 el Teniente Ricardo Volponi, el 8 del mismo mes y año el Ten Juan Bernhardt y el 26 de febrero del mismo año el Teniente Pedro Bean, desafortunadamente no se registraron vuelos del resto de los pilotos fallecidos durante la Guerra de Malvinas, los Tenientes Ardiles y Castillo del Escuadrón Dagger. Los nombrados anteriormente realizaron su vuelo “solo “en el IAI Lager el 5 de julio.
Durante el transcurso de 1980 al PG-341 se le pinta en la parte delantera abajo del parabrisas del lado izquierdo el escudo del Grupo 6 de Caza en un tamaño bastante considerable en relación a las dimensiones de un Cessna 182. El PG-341 también hizo su aporte durante el conflicto por la Isla Malvinas, ya que durante los meses de abril y mayo de 1982, principalmente piloteado por el primer teniente Carlos Antonietti. Luego de que el 3 de abril se desplegaran los dos escuadrones aeromóviles, realizó varios vuelos logísticos al sur transportando correspondencia, repuestos y otros elementos que los mecánicos de los escuadrones necesitaran a los fines de mantener operativos los aviones. Este esfuerzo fue realizado junto al resto de los aviones de la escuadrilla de servicios.
En enero de 1983, el PG-341 pasa a tener compañía de otro Cessna 182 con la transferencia a la VI Brigada Aérea del PG-348 proveniente de la BAM Mar del Plata.Durante el año 1989 el país se encontraba sumido en una grave crisis económica con una hiperinflación mediante. A partir del año 1990 se empezó aplicar una política de reducción drástica en los gastos del estado que terminó repercutiendo en los presupuestos de las FFAA, y como efecto cascada en la FAA y en las horas voladas por los diferentes sistemas de armas entre ellos la familia Mirage del Grupo de 6 de Caza para ese entonces ya estaban volando los MIIIEA, transferidos en marzo de 1988 los IAI Finger y algunos MIIIB. De volar los Mirage de la VI BA en 1989 6700 hs, pasaron a volar 4500 hs en 1990 y 2075 hs en 1991 manteniéndose en este nivel los siguientes años En 1992 la VI BA recibe otro Cessna 182, el PG-365 pero en comisión una especie de préstamo para complementar a los otros 2 cessnitas el PG-341 y PG-348. Finalmente, el PG-365 quedaría definitivo en la escuadrilla de servicios de la unidad tandilense, el fin era de disponer de más aviones para lograr que los pilotos del G6C pudieran realizar horas de vuelo y no perder su aptitud de vuelo debido a la drástica baja de las horas vuelo en los aviones delta Al mismo tiempo se crearon en las unidades aéreas los Núcleos Básicos Operativos a fines de 1990. Dichos Núcleos, implicaban que solo una parte de la dotación de pilotos tendría horas asignadas durante el año. Es así que en Tandil se dejó en tierra a uno de los Escuadrón de M5 y uno de MIII, reduciéndose en un 50% la capacidad operativa de la Unidad. Para paliar en parte esta dramática situación, el Mayor Carlos Perona y el Capitán Mario F. Roca (quien aportó la idea), ambos pilotos de MIIIEA, presentaron un expediente para que los pilotos que quedaron sin horas asignadas pudieran volar por lo menos en planeadores, y así mantener el espíritu de vuelo. En la EAM había algunos de ellos que no eran utilizados y podrían ser traídos a Tandil. La propuesta fue aceptada y se recibieron algunos de ellos. Así se armó el Escuadrón “Fantasma”, como ellos lo llamaban, y el Mayor Perona quedó a cargo del mismo, recibiendo a todas las “almas en pena” que sufrieron esta reducción. Prácticamente todos los pilotos pudieron volar en planeador, con excepción de los que volaban aviones convencionales en la Escuadrilla de Servicios. Los Planeadores que recibió la VI BA a préstamo por la EAM fueron el Twin Astir V-07 y el Phoebus V-20, tiempo más tarde estos dos fueron complementados por uno adicional el Pik 20 V-25
Para cumplir con esta nueva misión los Cessna 182 de la Escuadrilla Servicios fueron equipados con el equipo de remolque para planeador , la FMA fue la encargada del desarrollo siendo el primer Cessna equipado con este elemento el PG-345. El 11 de abril de 1991 finalizaron las tareas en el PG-341 correspondientes al equipo de remolque En julio de 1997el mismo es desmontado ya el que PG-341 había sido restringido para el remolque de planeadores hasta a realizar la inspección de su motor Los vuelos de remolque de planeadores por parte de los Cessna 182 se realizaban en el Aero Club Tandil a los fines de no ocupar el espacio aéreo utilizado por los Mirage. Los planeadores eran llevados al mañana temprano por los papa golf vía área hasta las instalaciones del AC Tandil y allí realizaban sus actividades volovelísticas hasta finalizar el día tripulados por los pilotos del G6C
En la primera foto el PG-341 con el gancho para remolque colocado en la parte trasera debajo de al cola . En la segunda foto , el gancho en detalle colocado en el PG-345 en la FMA
Para el vuelo solo de la VII Brigada Aérea en el año 2001, el PG-341 se hizo presente transportando al Jefe de la VI Brigada Aérea el entonces Comodoro Carlos “Talo Moreno “y otros oficiales de la unidad sorprendentemente el Cessna tenía todos sus vidrios polarizados con la excepción del parabrisas delantero Algo poco visto en un avión por lo menos en un Cessna 182. La vida operativa de este magnífico avión llega a su fín, cuando el 15 de abril del 2009 a los mandos del Teniente Confalonieri el Cessna 182 PG-341 realiza su último vuelo de una hora de duración, hasta ese momento el avión llevaba voladas un TG de 13619 hs. Nunca más volvió a volar y permaneció almacenado en el hangar de la escuadrilla de servicio. El 26 de julio de 2008 se le había realizado la última inspección de 50 hs De apoco se le fueron desmontando equipos (radio, horizontes artificiales, motor, etc.) y partes para ser instalados en los otros Cessnas tanto para el PG-348 como para el PG-365. En mayo de 2011 se le realiza una inspección a la estructura detectando corrosión en su fuselaje, alas , carenados generales y superficies móviles La era del PG-341 finalizó en la VI Brigada Aérea después de haber estado en servicio en dicha base desde agosto de 1970 , cuando el 21 noviembre de 2016 se firma el acta de entrega del PG-341 al Área Material Río IV totalmente desarmado y con la documentación correspondiente El mismo fue transportado vía terrestre hasta la unidad cordobesa donde hoy permanece almacenado y desprogramado sin ninguna posibilidad de ser incluido en el programa de modernización que se está llevando a cabo con los Cessna 182 Para su reemplazo la escuadrilla de servicio recibió transferido de la BAM Morón el Cessna 182 PG-361
En la primera foto se puede ver al PG-341 carreteando por la plataforma de la VII Brigada Aérea con los plexiglas polarizados y el Comodoro Moreno asómandose através del parabrisas . Las dos otras dos tomas obtenidas en el 2005 y el 2006 respectivamente En la última foto estado del PG-341 hoy, en el Area Material Río IV . Aún podría recuperarse para el MNA
