Por Vladimiro Cettolo

Breve Introducción 

Como nos muestra la historia y el presente el Piper Navajo PA-31P  en todas sus versiones no fue muy popular entre las Fuerzas Armadas y las Fuerzas de Seguridad de nuestro  país Por el lado de las  FFAA el primer usuario fue el Ejército Argentino adquiriendo 5 unidades nuevas de fábrica en el año 1969 matriculados AE-101 a AE- 105 aunque su servicio en dicha fuerza fue de muy corta duración  apenas tres años, ya que en 1972 fueron vendidos . Para el conflicto del Beagle en Diciembre de 1978 el Ejército incorporó una unidad  en forma provisoria perteneciente a la  Gobernación de Mendoza el cuál fue devuelto luego de finalizada la crisis . Por el lado de la Fuerza Aérea tuvo en servicio cuatro , el primero incorporado en 1973 con matrícula TS-01 y vendido en 1977 . un segundo y tercero también recibidos  pero de segunda mano en 1978 matriculados PAG-397 y VR-22  y PG-396 respectivamente  Mientras que un cuarto provino de la Gendarmería Nacional en el 2006 y matriculado PG-457 prácticamente no prestó servicios durante su paso por la BAM Morón y el cuarto que nunca llegó a ser incorporado oficialmente a pesar de haber recibido la matrícula PG-456 , fue utilizado como banco de repuesto .Por su lado la Gendarmería Nacional como fuerza de seguridad tuvo en servicio dos adquiridos  nuevos de fábrica el  GN-700 y GN-750 , uno cedido por la justicia el GN-706 y un cuarto   que también fue cedido por la Justicia aunque nunca llegó a ser operado por el Servicio de Aviación , el mismo mantuvo su matrícula civil LV-CLP . Por otra parte el Servicio de Av. de Gendarmería tuvo un único PA-31P Cheyenne GN-705 .Luego de esta corta introducción comenzaremos en una primera parte detallando la historia del Piper Navajo PA-31 P VR-22 , el Navajo con más larga trayectoria militar  ya que permanece en servicio desde el año 1978 hasta el día de hoy aunque no vuela desde el año 2008. 

El Piper Navajo PA-31P en la Fuerza Aérea Argentin

PA-31P Pressurized Navajo PG-397/ VR22 

 En el año 1973 entre las empresas La Macarena y Chincul importaron ocho PA-31P Pressurized  Navajo entre los cuales se hallaban dos que irían a parar a la Fuerza Aérea el primero nuevo matriculado TS-01 cuya historia trataremos en la segunda parte  y un segundo que a futuro sería el PG-397/ VR-22 previo paso por la Gobernación de Catamarca y el Secretaría de Agricultura y Pesca.  Este  último objeto de nuestro estudio en esta primera parte fue adquirido por el Gobierno de la Provincia de Catamarca en el año 1971 a la empresa  La Macarena SRL  encargada de la distribución comercial de la  empresa Chincul fabricante bajo licencia en Argentina de la línea Piper . El avión en cuestión fue registrado como LQ-JYM a nombre de la Gobernación de Catamarca el 18 de Noviembre de 1971. Se trataba de un modelo PA-31-52 Navajo  Nº/C 31-737  equipado con un par de motores Lycoming Tigo 541 E1-A , matriculado originalmente como N9710N y LV-PRH.    Su primer vuelo lo hizo el 20 de noviembre de 1971 , el mismo se trató de un vuelo de prueba  ya que  había sido adquirido  recientemente. El 21 de noviembre de 1971 realiza su vuelo de entrega entre el Aeródromo de Don Torcuato  y Catamarca  , realizando su primer vuelo oficial el 21 de noviembre entre  Catamarca y el Aeroparque Jorge Newbery.  Ante  un pedido en conjunto entre Chincul y La Macarena a la Gobernación de Catamarca , el LV-JMY fue cedido por dicho organismo oficial para ser expuesto en el predio de La Rural para  la Semana Aeronáutica   que tuvo lugar en Octubre de 1972.La idea  fue exponerlo con fines comerciales junto a otros aviones de la línea  Piper fabricados  por Chincul y comercializados por La Macarena SRL . Para esta exposición el avión fue rematriculado con una falsa matrícula LV-ALU  a los fines de evitar susceptibilidades y cualquier tipo de connivencia con la gobernación de Catamarca. Las iniciales  utilizadas para la matrícula ALU  en un principio se hizo creer que provenían de la empresa Aluar pero en realidad  correspondían a las iniciales de Aquiles Ulises Uriarte , CEO de La Macarena SRL y gran impulsor del desarrollo que luego tuvo Chincul. Creo que a ningún visitante de aquella  exposición aeronáutica se le habrá cruzado por la cabeza  que el PA-31P LV-ALU ( real LQ-JYM )   algún día podría terminar volando  en las filas de la Fuerza Aérea Argentina  .El último vuelo para el Gobierno de Catamarca lo realizó el 27 de noviembre de 1972 con un total de horas de vuelo de 163 hs. En septiembre de 1973 el Gobierno Catamarqueño le transfiere el avión Ministerio de Economía de la Nación para ser utilizado por la Secretaría de Agricultura y Ganadería El mismo es registrado en el Registro Nacional de Aeronaves como LV-JYM, el 20 Septiembre de 1973 a nombre de este organismo . A partir de ese momento el LV-JYM comienza a ser operado desde el Aeródromo de Don Torcuato y era guardado en los Talleres de Timen SA que también era el encargado de realizar su mantenimiento .El primer vuelo para la Secretaría de Agricultura lo realiza el 27 de julio de 1974 entre Aeroparque y la Estancia Candelaria mientras que el último lo realiza para dicho organismo  el 3 de Septiembre de 1978  desde el Aeródromo de Don Torcuato hasta la ciudad de Reconquista con un total de horas de vuelo 719 hs  . 

En primera foto se lo puede ver al futuro VR-22 expuesto en la Rural para la Semana Aeronáutica ,Oct’72  con matrícula falsa LV-ALU y a su derecha el LV-JYM operado por la Secretaría de Agricultura Ganadería y Pesca estacionado en el Aeródromo de Don Torcuato

Antecedentes de los aviones puestos a disposición  por la FAA a la Comisión Nacional de Investigación Espaciales  

Desde principios de los 70 la Fuerza Aérea puso a disposición de la CNIE horas de vuelo de diferentes tipos de aviones para que pueda cumplir con sus programas de investigación así es con en 1971 le asigna 12 hs de Sabre F-86 y 40 hs  IA-50 G II para programa de lucha antigranizo  ,  30 hs de IA-50 G-II fotográfico para el programa de sensores remotos , 20 de horas de  del Hughes 369  para para el programa Dragón 71 y 30 hs de Douglas C-47 para el programa Galaxia . A su vez el Comando regiones Aéreas ponía a disposición 100 hs de Cessna C-182 para que apoyen los anteriores programas mencionados . En este tipo de operaciones el Comando de Operaciones Aérea aparte de las aeronaves también asignaba pilotos y las horas de vuelo mientras que la CNIE debería aportar el resto de los gastos Sucesivamente todos los años , la Fuerza aérea a través del COA asignaba las aeronaves , también puso a disposición horas de HU-16B Albatross , Hercules C-130H , Fokker F-27 , Bell UH-1H , AC-500 U hasta que finalmente en 1979  la FAA le asigna un avión de uso propio aunque igualmente la CNIE seguía teniendo a disposición horas de Cessna 182 

Nace el PG-397 y sus inicios en la CNIE 

Al poco tiempo  el PA-31P  LV-JYM inicia su carrera en la Fuerza Aérea cuando el Ministerio de Economía se lo transfiere junto al PA-31P LV-LDT  , dicha transferencia  se realiza en Septiembre de 1978  y ambos aviones según el PAA de ese año fueron asignados como LQ-JMY y LQ-LDT  al Taller Regional Quilmes . Algo común en la Fuerza Aérea era utilizar aviones de enlace con matrícula LQ.  Pero en Julio de este mismo año la FAA el Comando de Material le asigna y lo da de alta patrimonialmente como PG-397 , la historia del LQ-LDT la veremos en la segunda parte . El 25 de septiembre de 1978 realiza su primer vuelo bajo la órbita de la Fuerza Aérea a los mandos del Personal Civil Rodriguez Girado, iniciando su actividad aérea en la FAA con un total de 719 horas de vuelo . El 30 de septiembre el avión es llevado al Taller Regional de Quilmes  para que sea sometido al pintado de esquema de acuerdo a los ordenado por el Comando de Material. El 25 de Octubre de 1979 finalizan los trabajos de  pintura de su nuevo esquema según consta en su historial. Dicho trabajo se realizó en el Taller Regional Quilmes para el cual se dedicaron 500 hs de trabajo según consta en  la Memoria Anual de 1979 de dicha unidad . El 27 de Octubre de 1979  a los mandos del Personal Civil  Pablo Valle el avión es llevado en vuelo desde el TRQ al INAC . Para este año ya figura como dotación de la Instituto Nacional de Aviación Civil donde se le asignaron 260 hs de vuelo y en PAA 80 el PG-397 figura como dotación del INAC pero a disposición de CNIE que dispondrá del avión para uso propio con total de 360 . Cuando el avión era utilizado  por dicho organismo debía coordinar con el Comando de Operaciones Aéreas  la asignación de pilotos adscriptos Las horas asignadas a CNIE se mantuvieron en 360 hs hasta que a partir de 1983 comenzaron a disminuir a 200 hs mensuales 

Foto de abajo . Esquema con que se  pintó al ex LV-JYM como PG-397 en el Taller Regional Quilmes muy similar al pintado luego en Chincul aunque diferente tipografía principalmente en la matrícula y aún se puede ver que no tenía las modificaciones realizadas . La foto fue tomada en el estacionamiento de aeronaves de le Empresa Timen desde donde operaría hasta mas o menos 1987

La CNIE y el uso del PG-397 

La Comisión Nacionales de investigación Espaciales en ese entonces estaba bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina . No está muy claro cuando el avión pasó exactamente a la órbita de la Comisión Nacional de Investigaciones Especiales. En su momento existió un Decreto el N° 2370/77  emitido por el Poder Ejecutivo por el que ordenó el traspaso del  avión de la Secretaría de Estado de Agricultura y Ganadería (nuevo nombre del Ministerio) a la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), expediente FAA 868687 en ese momento este organismo dependía de la Fuerza Aérea pero se refería exclusivamente al LV-LDT luego matriculado PG-396 estimamos que para el PG-397 existió un decreto similar ya que ambos aviones habían sido asignados al mismo tiempo . Por otra parte las reformas para convertirlo según los requerimientos de la CNIE en el avión se llevaron a cabo entre Febrero de 1982 y Agosto 1982 en la empresa Chincul , única autorizada en el país a realizarlas ya que  al ser el representante oficial de la Piper Aircraft en Argentina y fabricante de la máquina en el país  , estaba certificada para realizar las modificaciones que implican cambios sustanciales en la estructura 

El avión llegó en vuelo a Chincul  desde Aeródromo de Don Torcuato el 7 de Febrero de 1982 a los mandos de Pablo Valle   En el interín se adaptó al avión de acuerdo a los misiones que la CNIE debía cumplir  , entre ellos al avión se le instalaron  equipos fotográficos , sensores óptico ,barredores electrópticos, scanners y complejos equipos de telemetría como así también grabadora de cinta de alta densidad  . Para ello deberían realizar modificaciones en la panza del avión  así como la instalación de diversas  antenas Al avión se le volvió a aplicar un nuevo esquema de pintura que incluía en la cola el escudo de la Comisión de Nacional Investigación Espaciales  y otras leyendas . En estos trabajos se incluyó  una inspección de 1000hs . Finalmente los trabajos concluyen el 4 agosto de 1982 retornando el avión a Buenos Aires al día siguiente a los mandos de Juan Valle , aterrizando en el aeródromo de Don Torcuato desde donde operaría bajo la custodia de Timen en los siguientes 4 años. En el PAA de 1983 efectivamente la Fuerza Aérea ya lo pone a disposición del CNIE  pero el avión seguía dependiendo del INAC . 

En las dos primeras fotos se puede ver al PG-397 con su flamante esquema pintado en Chincul mientras que en las dos siguientes se puede ver el equipo de grabación con cintas de alta densidad el mismo iba colocado en la posterior de la aeronave y registraba todas las imágenes y mediciones que registraban el sensor como la equipo barredor electróptico .

Una de las operaciones más comunes para el cuál se utilizaba el PG-397 es mediante la utilización de sensores remotos realizar el barrido multiespectral de zonas cultivadas con el fin de evaluar las condiciones y predicción de los rendimientos de los cultivos  La aeronave para realizar este tipo de misión debía tener una tripulación conformada  por un piloto , un navegante, un operador del sistema barredor / cámara fotográfica y un mecánico de vuelo El PG-397 operaba desde el aeropuerto de Don Torcuato lo que permitía realizar sus misiones a la zona de experimento y regresar en el mismo día  El vuelo debía ser acompañado por un vehículo terrestre con dos técnicos para realizar observaciones de campo Una de estas experiencias se llevó a cabo en 1985 en la zona de Pergamino donde se analizaron más de 2.000.000 de hectáreas dentro del marco del Proyecto PNUD .

Gráfico  que muestra  una de las formas como operaba el PG-397 para la CNIE  , en el centro el PA-31P estacionado en la playa de la Empresa Timen encargada de su mantenimiento en el Aeródromo de Don Torcuato desde donde operaría hasta 1987 y el escudo de la CNIE que iba pintado en la cola del avión 

El 21 de marzo de 1986 el avión es transferido del INAC (Comando de Regiones Aéreas ) a la VII BA ( Comando de Operaciones Aéreas ) y desafectado de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y pasa operar para la Jefatura III-Planificación  dependiente  este organismo  del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.  El avión de acuerdo a las necesidades también voló para la Jefatura II –Inteligencia . Para esos años entre 1986 y 1988 el avión operó con parte del equipamiento de que tenía instalado para uso del CNIE .El 29 de Noviembre de 1988 el avión entra en una inspección mayor la cual fue ejecutada por una empresa privada , dicha ICM tomaría mas de un año ya que fue finalizada el 29 de febrero de 1990  Durante el período que se produce la ICM , el Comando de Material pensó seriamente en desprogramar el  PG-397  ,  ya que el hecho de tener un solo avión de un único modelo significaba un costo logístico difícil de  justificar . Finalmente esto esto no ocurrió  y el futuro le depararía otro destino para el PA-31P   Para ese momento ya había sido transferido de nuevo al Comando de Regiones Aérea y asignado como dotación del Instituto Nacional de Aviación Civil 

Nueva vida para el PG-397 , sus inicios como Verificador 

El 15 de Marzo de 1990 los dos IA-50 GII VR-15 y VR-17 que operaban para el Instituto Nacional de Aviación de Civil como verificadores son transferidos a la II Brigada Aérea y rematriculados como T-110 y T-129   Si bien el Comando de Regiones Aéreas mantenía en su flota de verificadores los 2 Learjet  35A VR-17 y VR-18 , al perder los GII , el CRA perdió la capacidad de poder realizar verificaciones de radioayudas en aeródromos  que contaban con pistas no aptas para la operación de un Lear Jet , mayormente eran pista de césped. De aquí nace la idea de convertir al  PG-397 en verificador  ya que con el mismo se podía  operar en pistas no preparadas y se solucionaba un gran problema cuando se debían realizar trabajos de verificación en pistas de césped   . Para ese momento se habían transferido los GII a Paraná y solamente quedaban los Lear aptos solo para realizar trabajos en Aeropuertos con pistas pavimentadas  . Cuando se necesitaba realizar verificaciones en pistas no preparadas el Escuadrón Verificador tenían que usar  un Cessna 182 para que lleve el teodolito y al técnico verificador para aterrizar en la pista del aeródromo cuya ayudas había que verificar , mientras que el Lear  debía operar desde el Aeropuerto más cercano con pista pavimentada Esto ocurrió por ejemplo  con la pista de Las Lomitas un aeródromo con radioayudas pero pista de césped  , el Cessna se dirigía   a Las Lomitas desembarcó el teodolito y al técnico , mientras que el Lear debía operar desde Aeropuerto de Formosa . Una vez realizadas las mediciones con el Lear estas  se debían constatar con las mediciones realizadas  por los técnicos de tierra quienes se debían trasladar hasta el Aeropuerto  de Formosa  . Esto implicaba pérdida de tiempo y costos  . El  PA-31 P venía a solucionar este problema ya que podría operar con el mismo  tanto en pista de cemento como de césped complementando a los Lear Jet .Por este motivo finalmente se decide convertir al PA-31P PG-397 en avión verificador , por eso a principios de abril  de 1990 un equipo conformado por Personal Militar y Civil pertenecientes al Grupo Aéreo y al Grupo Técnico del INAC  fueron los responsables de adaptar al PG-397 un avión standard a un avión verificador. Este equipo conformado por los Mayores Aurelio Buzzoni y Jorge Tomasoni  , Capitán Carlos Weismer , Sub Aux .  Victor H. López , Cabos Principales Javier Alonso y Eduardo Nabarlats y por el personal Civil Rubén Pallero Rubén Pastor Roberto Gonzalez y Abelardo Pallich fueron los encargados de realizar  el desarmado , diseño, construcción y puesta en funcionamiento del avión y su correspondiente equipo dentro de los plazos previstos . Por orden del día del 30 de agosto de 1990 el Comandante de Regiones Aéreas Brig. Alberto Álvarez  procede a felicitar a todo el personal involucrado en la conversión del avión.  Este primer equipo que fue instalado en el PA-31P VR-22 consistió de un VOR    51RB1 portátil donado por la OACI en los 60  y el registrador que fue extraído de los IA-50 G-II verificadores que fueron transferidos a  Paraná  . Al equipo registrador se le agregó la posibilidad de imprimir las mediciones en papel termosellado .Con ambos equipos fue armada una consola portátil sencilla analógica  de 2 canales que permitía medir las desviaciones de los equipos a verificar . Una vez finalizada el armado del equipo el PA-31P fue rematriculado VR-22 y pasó a formar parte del Escuadrón I de Verificación de Radioayudas perteneciente al Instituto Nacional de Aviación Civil. El 7 de abril de 1990 se realiza el primer vuelo para testear la mesa verificadora el mismo se hizo a Junín y oficialmente el 9 de abril de este mismo año el VR-22 se hizo la primera verificación oficial en los aeropuertos Ezeiza y Moreno siempre operando desde Morón . 

En las fotos se puede ver en primer termino el VR-22 estacionado entre los LJ35A Verificadores VR-17 y VR-18 ya formando parte de Escuadrón I de Verificación de Radioayudas del INAC ,la segunda el VR-22 antes de salir a una misión de verificación , el VR-22 verificando las radioayudas de la I Brigada Aérea y por último el escudo del INAC

A partir de 1991 se comienza a trabajar en una modernización del equipamiento verificador  y buscar un equipo  más moderno digitalizado al que tenía actualmente y que permitiera a los técnicos verificadores trabajar con mayor precisión durante las mediciones.  Para esto se armó un equipo conformado por el Ing. Victor Cavalini que realizó el diseño estructural a los fines de adaptar el nuevo equipo al estructura del VR-22 sin que este sufra ninguna modificación,  este último recibió el apoyo del Sub Aux. Javier Alonso y el Sub Víctor López  en lo que respecta en el armado material de la estructura y la parte del desarrollo tecnológico estuvo a cargo del Ing. Rubén Pallero. El nuevo equipo originalmente basado en una computadora XT con el desarrollo de las mismas el equipo terminó siendo  equipado con una computadora 486 de 40mb de memoria , además el mismo incluía VOR , ILS ,  DME , VHF , Transponder  , el operador a través de la pantalla de la computadora seguía el funcionamiento de todo el sistema El equipo se terminó homologando en 1994 por el Ing. Tolosa de la Dirección de Investigación y Desarrollo  dependiente del Comando de Material. La homologación se realizó  durante un operativo en el Aeropuerto de Neuquén. Se hizo mediante sistema comparativo el Lear Jet verificador realizaba las mediciones y se las comparaba con las realizadas por el VR-22 así se estuvo operando durante varias jornadas cuando se comprobó que los resultados del VR -22 coincidían con los tomados por el LJ-35A verificador se dio por aprobado el equipo instalado en el  Navajo  

En la parte de fotos se puede ver la nueva consola digital que terminó equipando al VR-22 y los equipos que formaban parte de la misma , vista lateral de la consola . La tercera es la foto del interior del VR-22 con la consola en funcionamiento y en la cuarta foto sentados el Ing. Rubén Pallero y el Sub. Aux. Javier Alonso en el stand del Escuadrón I de Verificación del INAC en una exposición en el año 1994. El trípode de color amarillo y naranja , es el teodolito utilizado en tierra para las verificaciones.

Cambio de esquema 

En los primeros días de febrero de 1999 el avión es entregado a la empresa BASA con sede en el Área Material Quilmes a los fines de efectuarle una inspección de 500 hs , que incluía , aplicaciones de AD mandatorias, overhaul de motores y hélices y trabajos de pintura . El trabajo de pintura consistía directamente en el cambio de esquema del tradicional azul y blanco pasaría estar pintado con la librea tradicional de los verificadores LR-35A blanco y las rayas rojas de alguna forma buscando con esto estandarizar el esquema de todos los aviones verificadores de la Fuerza Aérea Argentina. El 5 de noviembre de 1999 una vez finalizados los trabajos y aprobados por el Comando Material , el mismo regresa a su destino de origen el INAC. En las fotos se puede ver todo el proceso de cambio de esquema el original y el esquema final estandarizado con los LJ 35A verificadores  la última fue sacada en BASA a principios de noviembre de 1999 con su esquema definitivo.

Transferencia a  la II Brigada Aérea 

El PA31P cumplió con mismiones de verificación por todo el país complementando a los LR-35A  hasta que el 18 de Mayo del 2000 es transferido a la II Brigada Aérea junto a ambos Learjet ya rematriculados como T-24 y T-25  . Para ese momento el VR22 había cumplido un total de horas de vuelo de 4007 hs.  Pero la existencia del VR-22 en la IIBA va  a ser muy corta ya que el 13 de Noviembre  del 2001  el avión es devuelto al INAC por orden del Jefatura del Estado mayor General de la Fuerza Aérea según CA N° 6063 GHO 152025 de Octubre de 2001 . Durante el año 2001 entre el 1 de Enero y el día de su entrega al INAC ,   el avión había volado solamente  44 hs. Según los comentarios en la Memoria Anual de la IIBA del 2001 , el avión se hizo muy difícil de operar lo que hizo que su actividad como verificador fuera nula , ya que no se podían conseguir los repuestos necesarios  lo que hacía que la máquina estuviera la mayor parte del tiempo fuera de servicio .

El VR-22 fotografiado en la II Brigada Aérea en un día de Puertas Abiertas en el último trimestre del 2000 , mientras estaba asignado a dicha unidad . Es tan poco el tiempo que estuvo  en la II Brigada Aérea que no se le llegaron a pintar los títulos de dicha unidad

Regreso al Instituto Nacional de Aviación Civil 

Tras su regreso  al INAC el VR-22 ya no fue utilizado más como verificador ya que todo su equipamiento había sido desarmado y almacenado en Paraná , volviendo a recaer todo el peso del trabajo en la verificaciones sobre los LJ-35A .  Al llegar el PA-31P al INAC todo su  interior fue modificado  para ser usado como avión de enlace y transporte VIP . Estas fueron las misiones que el Navajo cumplió hasta el segundo semestre de 2006  , no solo transportando miembros de la Fuerza Aérea sino que también era requerido  por Presidencia de Nación para el transporte de ministros y secretarios , aunque el avión siempre siguió operando dentro de la órbita de la Fuerza Aérea  . Pero su historia como verificador de  radioayudas no se terminó en el 2001 sino que tendría una segunda oportunidad 

En el segundo semestre del año 2006 vuelve a cumplir con sus funciones de Verificador de radioayudas cuando se decide instalar una consola en desuso del LR-35A T-25 la cuál hubo que rediseñar para adecuarla a la estructura del PA-31P, todo el equipo original del VR22 estaba guardado en la II Brigada Aérea  junto el equipamiento en desuso del T-25 fue traído a Morón vía terrestre  La consola del T-25 hubo que adaptarla a la estructura original del VR-22 para que pudiera ser utilizado en esta aeronave. Posteriormente en Febrero de 2007 un equipo de inspectores de la II Brigada Aérea en Paraná dio el visto nuevo al equipo instalado  . Esto posteriormente fue autorizado por la Disposición 22  con fecha del 30 de Marzo de 2007 de Comando de Regiones Aéreas  a través de la cuál se autorizaba al PA-31P VR-22 a realizar tareas de Inspección en vuelo de ayudas a la navegación siendo el órgano ejecutor el INAC . No tardaría mucho en utilizar sus capacidades de verificador ya que el 1 de marzo de 2007 un rayo afectó seriamente el radar de Ezeiza lo que obligó a su reparación por más de dos meses . Recién en el transcurso de la primera quincena de junio el radar de la principal estación aérea del país había sido finalmente reparado pero aún quedaba calibrar su funcionamiento . Esta tarea recayó en el Navajo VR-22 que hacía poco tiempo había vuelto a su tarea de verificar. La Verificación del radar de Ezeiza se realizó el 13 de junio de 2007 , el VR22 estaba bajo los mandos del  Mayor César Grando como comandante de la aeronave , como copiloto el Mayor Jorge Cuesta y como verificador se encontraba el Suboficial Principal Raú García La tarea realizada consistía en cotejar los datos que informaban los instrumentos del verificador con los registrados en el radar de Ezeiza , la coincidencia de ambos  valores probó el correcto funcionamiento del radar Tras coordinar con Ezeiza el radial correspondiente , el VR-22 emprendió la Aproximación al Aeropuerto recorriendo  la 55 millas hasta coincidir con la vertical del radar . De esta manera quedaron registrados todos los datos en el todo el rango cubierto por el equipo de verificación . Finalmente durante un trabajo de Verificación en el Aeropuerto de Villa Mercedes en el mes de Octubre de 2008 , el VR-22 sufre un principio de incendio en el motor n°1 , forzando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en la V Brigada Aérea . Los daños fueron tales que el motor debió ser cambiado por otro motor perteneciente al PG-457 , recién  a mediados de noviembre de 2008  el avión estuvo listo para emprender el regreso . Finalmente el 18 de noviembre  a los mandos del Mayor César Grando el VR-22 emprendió el regreso en lo que definitivamente sería su último vuelo , arribando a Morón sin novedad tras una 1 hora y media de vuelo . La aeronave fue almacenada y nunca más volvió a volar. Solamente fue utilizada para ser exhibida en días de Puertas Abiertas o Festivales Aéreos Actualmente su destino es incierto sería la única máquina operativa de ese modelo en la FAA lo cuál redundaría en altos costos de mantenimiento y operación por eso , hay grandes posibilidades que termine como material didáctico del CIATA .Al momento de realizar su último ultimo la célula del Piper Navajo PA-31P VR-22 tenía un total de horas voladas de 5179hs . 

La primer foto tomada en Mayo 2001 durante una Jornada de Puertas Abiertas en Morón para ese momento aún estaba en servicio para la II Brigada Aérea , la segunda foto sacada en noviembre de 2004 se puede ver el escudo del INAC colocado en la trompa mientras que en la tercera foto tomada en una Jornada de Puertas Abiertas en Morón el 3  Mayo de 2008 , el escudo del INAC estaba colocado en la parte trasera del avión . El VR-22 ya almacenado en la BAM Morón en Mayo de 2018 casi 10 años después de su último vuelo .

Quiero hacer un especial agradecimiento al Ing. Rubén Pallero , Dr. Gustavo Marón y Arq . Guido Ghiretti y al Sub My (R)   Javier Alonso por la colaboración prestada en la elaboración de este trabajo y por el material aportado en documentación y fotografías 

Otros agradecimientos: Comodoro ( R) Rubén Moro ,  Comodoro Gustavo Enriquez , Vcom Gustavo Medrano, Vcom Hernán Campanelli , Cap. (R) Jorge Paez Allende ,  Sub. Aux. Gustavo Gatica y Pablo Faraone , Estela Balzi ( BNA)  ,Michael Magnusson , Javier Mosquera , Esteban Brea, Andres Rangnuni 

Fuentes : Entrevistas personales Ing. Rubén Pallero y Sub My. (R) Javier Alonso ; Archivos Gustavo Marón ,  Aquellos Aviones de Pocitos Chincul y la Industria Aeronáutica Argentina ( 1972-1975 ) Gustavo Marón y Guido Ghiretti  Editorial  Grupo Abierto ;  Orden del Día Nº 13 Comando de Regiones Aéreas ; Memoria Anual Comando de Material  1978  Memoria Anual  VII Brigada Aérea 1986 , Memorias Anuales II Brigada Aérea 2000 y 2001 ; Memoria Anuales INAC 1988 , 1989 , 1990 1991 y 1994 ;  Memorias Anuales Taller Regional Quilmes 1979 ; Incas ; Navajos y Mojaves , Historia de los PA-31 y PA-31P  en Argentina , Francisco Halbritter , Revista Lima Victor Número 48 ; Archivos del Autor

Leave a Reply

error: ¡¡El contenido está protegido!!